En 2017, Valérie Plante se présente à la mairie de Montréal sur une plateforme centrée autour d’une promesse phare : une nouvelle ligne de métro rose. 21 kilomètres de nouvelles infrastructures souterraines reliant le nord‑est de la ville au centre‑ville.

La ligne rose. Le projet qui devait transformer la mobilité dans les quartiers sous‑servis de Montréal. La promesse qui lui a permis de gagner l’élection.

Elle a exercé deux mandats comme mairesse. Elle a annoncé qu’elle ne se représenterait pas pour un troisième mandat et a quitté ses fonctions en novembre 2025.

La ligne rose n’a jamais vu le jour.

Ce qu’elle a promis et ce qu’elle a livré

En octobre 2021, un mois avant l’élection municipale, Valérie Plante a annoncé que le projet de la ligne rose était remplacé par le REM de l’Est. Un projet de transport différent, développé par une autre autorité, selon un autre calendrier. Le projet qui devait être la pièce maîtresse de sa vision du futur du transport à Montréal a été discrètement remplacé par quelque chose qu’elle n’a ni construit ni contrôlé.

Le REM de l’Est a finalement ouvert cinq stations le 31 juillet 2023. Le reste du réseau sera mis en œuvre progressivement jusqu’en 2027. Cela signifie que la transformation du transport promise en 2017 n’est qu’une livraison partielle d’un projet différent, une décennie après la promesse initiale.

Ce que Plante a réellement livré, c’est le Réseau express vélo (REV). Un réseau de pistes cyclables protégées, dont l’axe phare Saint‑Denis, ouvert en 2020.

Une Vision vélo 2023‑2027 promettant 200 kilomètres de nouvelles infrastructures cyclables. Les déplacements à vélo à Montréal ont augmenté de 20 % pour atteindre 12 millions en 2022. Le réseau cyclable est réel.

La ligne de métro rose ne l’est pas.

Le débat cycliste que Montréal n’a jamais résolu

L’infrastructure cyclable de Plante a produit des résultats tangibles pour les usagers. Le REV Saint‑Denis enregistre 1,5 million de passages annuels. Dans certains quartiers centraux, jusqu’à 24 % des navetteurs du matin se déplacent à vélo.

Ce sont des chiffres concrets. Mais ils signifient très peu pour les résidents du nord‑est de Montréal qui avaient besoin de la ligne rose pour rejoindre le centre‑ville sans voiture et ne l’ont jamais obtenue. Ou pour les usagers de bus dont le trajet a été ralenti par les changements d’infrastructure cyclable.

Ou encore pour le petit commerçant d’une rue qui a perdu des voies de circulation et du stationnement au profit d’une piste cyclable qu’il ne désirait pas. Plante a vigoureusement défendu son bilan, arguant que la sécurité des usagers vulnérables prime sur le flux automobile.

Elle a pointé les 398 collisions sur un seul tronçon de Hochelaga en six ans comme justification du retrait de voies de véhicules. La nouvelle mairesse, Soraya Martinez Ferrada, a déjà annoncé des évaluations de quatre pistes cyclables qu’elle juge particulièrement problématiques : Rachel, Côte‑Sainte‑Catherine, Meilleur et de la Commune.

L’administration actuelle examine explicitement ce que Plante a construit.

Les tramways qui étaient aussi promis

Au‑delà de la ligne rose, Plante parlait de tramways. Elle affirmait ne pas rêver en couleur lorsqu’elle imaginait un réseau de tramways à travers la ville. Sous son administration, aucune ligne de tram n’a été construite.

« Pas l’ombre d’un wagon », selon l’évaluation de Radio‑Canada de son héritage. Deux mandats. Pas de ligne rose.

Pas de tramways. Un réseau cyclable. Un projet phare remplacé.

Que cela constitue ou non un héritage de transport réussi dépend de l’interlocuteur montréalais. Pour le cycliste de Saint‑Denis, c’est transformateur. Pour l’habitant de Pointe‑aux‑Trembles qui avait besoin d’un transport rapide vers le centre‑ville, c’est huit ans d’attente pour quelque chose qui a été promis et non livré.

Ce que Montréal n’a toujours pas

Montréal faisait partie des 30 villes les plus congestionnées au monde selon le Inrix Global Traffic Scorecard pendant le mandat de Plante. L’approche de l’A‑25 était parmi les points de congestion les plus graves du Canada, avec 250 000 heures de retard annuel. Le tunnel Lafontaine fonctionne à capacité réduite jusqu’en 2027.

La ville ne possède ni rocade ni contournement complet. Telles sont les conditions que Plante a héritées et celles qu’elle a laissées. Le réseau cyclable s’est considérablement développé.

Les problèmes d’infrastructure fondamentaux qui font de Montréal l’une des villes les plus difficiles à gérer en Amérique du Nord, tant pour les conducteurs que pour les usagers du transport en commun, n’ont pas été résolus. Pierre Barrieau, chargé de cours en planification des transports à l’UQAM, a noté que Plante a hérité de plus de 40 ans de maintenance différée d’infrastructures. Pas seulement les routes.

Les égouts. Les aqueducs. Le réseau présente de graves problèmes.

Ce constat est exact. Cela signifie également que le réseau cyclable construit par Plante a été ajouté à une ville qui ne peut pas gérer les infrastructures routières et de transport déjà existantes.

La ligne rose vit sur Twitter

La ligne rose a été annoncée. Elle est devenue le point central d’une campagne municipale victorieuse. Elle a généré une énergie politique et un investissement public dans l’idée de ce que Montréal pourrait devenir.

Elle a ensuite été remplacée par un projet différent, sur un calendrier différent, que Plante n’a pas construit. La ligne rose, en tant que projet d’infrastructure réel, a été discrètement retirée en octobre 2021 et remplacée par une déclaration politique expliquant pourquoi un autre projet était préférable. Les résidents des quartiers qui avaient voté pour une ligne de métro rose en 2017 ont reçu un réseau cyclable, un REM partiel et une évaluation des pistes cyclables problématiques par la prochaine administration.

La ligne rose existe dans l’histoire politique. Elle n’existe pas sur le terrain. C’est l’écart précis entre la vision urbaine annoncée de Montréal et les infrastructures réellement livrées que cette plateforme a documenté à travers plusieurs secteurs.

L’annonce est toujours ambitieuse. La livraison se situe toujours quelque part entre partielle et différée. La ligne rose n’est que l’exemple le plus visible.

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