En 2017 Valérie Plante se presentó a la alcaldía de Montreal con una plataforma centrada en una única promesa emblemática: una nueva línea de metro rosa. 21 kilómetros de nueva infraestructura subterránea que conectarían el noreste de la ciudad con el centro.

La ligne rose. El proyecto que transformaría la movilidad en los barrios menos atendidos de Montreal. La promesa que le ganó la elección.

Ejerció dos mandatos como alcaldesa. Anunció que no buscaría un tercer mandato y dejó el cargo en noviembre de 2025.

La ligne rose nunca se materializó.

Lo que prometió y lo que entregó

En octubre de 2021, un mes antes de las elecciones municipales, Valérie Plante anunció que el proyecto ligne rose sería sustituido por el REM de l’Est. Un proyecto de tránsito diferente, desarrollado por una autoridad distinta y con un calendario distinto. El proyecto que debía ser la pieza central de su visión para el futuro del tránsito en Montreal fue reemplazado silenciosamente por algo que ella no construyó ni controló.

El REM de l’Est abrió cinco estaciones el 31 de julio de 2023. El resto de la red se implementará progresivamente hasta 2027. Lo que significa que la transformación del tránsito prometida en 2017 es una entrega parcial de un proyecto diferente, una década después de la promesa original.

Lo que Plante sí entregó fue el Réseau express vélo (REV). Una red de carriles bici protegidos, incluido el eje emblemático de Saint‑Denis, inaugurado en 2020.

Una Vision vélo 2023‑2027 prometía 200 kilómetros de nueva infraestructura ciclista. Los viajes en bicicleta en Montreal aumentaron un 20 % hasta 12 millones en 2022. La red de bicicletas es real.

La línea de metro rosa no lo es.

El debate ciclista que Montreal nunca resolvió

La infraestructura ciclista de Plante produjo resultados tangibles para quienes la usan. El REV Saint‑Denis registra 1,5 millones de pasajes anuales. En algunos barrios centrales hasta el 24 % de los viajeros matutinos se desplazan en bicicleta.

Son cifras reales. Pero también son números que significan muy poco para el residente del noreste de Montreal que necesitaba la línea rosa para llegar al centro sin coche y nunca la obtuvo. O para el usuario de autobús cuya ruta se vio ralentizada por los cambios en la infraestructura ciclista.

O para el pequeño comerciante de una calle que perdió carriles vehiculares y estacionamiento a favor de un carril bici que no deseaba. Plante defendió su récord con vehemencia, argumentando que la seguridad de los usuarios vulnerables de la vía supera el flujo vehicular.

Se refirió a los 398 choques en un solo segmento de Hochelaga en seis años como justificación para eliminar carriles vehiculares. La nueva alcaldesa, Soraya Martinez Ferrada, ya ha anunciado evaluaciones de cuatro carriles bici que identificó como particularmente problemáticos: Rachel, Côte‑Sainte‑Catherine, Meilleur y de la Commune.

La administración actual está revisando explícitamente lo que Plante construyó.

Los tranvías que también se prometieron

Más allá de la línea rosa, Plante habló de tranvías. Aseguró que no soñaba en colores al imaginar una red de tranvías por la ciudad. Bajo su gestión no se construyó ninguna línea de tranvía.

Ni una sombra de un vagón se vio, según la evaluación de Radio‑Canada de su legado. Dos mandatos. Ninguna línea rosa.

Ni tranvías. Una red ciclista. Un proyecto emblemático reemplazado.

Si eso constituye un legado de tránsito exitoso depende de a quién se le pregunte en Montreal. Para el ciclista de Saint‑Denis es transformador. Para el residente de Pointe‑aux‑Trembles, que necesitaba un tránsito rápido al centro, son ocho años de espera por algo prometido y no entregado.

Lo que Montreal aún no tiene

Montreal se ubicó entre las 30 ciudades más congestionadas del mundo según el Inrix Global Traffic Scorecard durante el mandato de Plante. El enfoque de la A‑25 figuró entre los peores puntos de congestión en Canadá, con 250 000 horas de retraso anual. El túnel Lafontaine opera a capacidad reducida hasta 2027.

La ciudad no tiene una carretera de circunvalación ni un desvío completo. Esas son las condiciones que Plante heredó y dejó. La red ciclista se expandió significativamente.

Los problemas de infraestructura fundamentales que hacen de Montreal una de las ciudades más difíciles de operar en Norteamérica, tanto para conductores como para usuarios del tránsito, no se resolvieron. Pierre Barrieau, docente de planificación del transporte en la UQAM, señaló que Plante heredó más de 40 años de mantenimiento diferido de infraestructura. No solo carreteras.

Alcantarillados. Acueductos. La red presenta problemas graves.

Todo es exacto. Lo que también implica que la red ciclista que Plante construyó se añadió a una ciudad que no puede gestionar la infraestructura vial y de tránsito que ya posee.

La línea rosa vive en Twitter

La ligne rose fue anunciada. Se convirtió en la pieza central de una campaña municipal exitosa. Generó energía política e inversión pública en la idea de lo que Montreal podría llegar a ser.

Luego fue reemplazada por un proyecto distinto, con un calendario distinto, que Plante no construyó. La línea rosa, como proyecto de infraestructura real, quedó retirada silenciosamente en octubre de 2021 y sustituyéndose por una declaración política sobre por qué otro proyecto era mejor. Los residentes de los barrios que votaron por una línea de metro rosa en 2017 recibieron una red ciclista, un REM parcial y una evaluación de carriles bici problemáticos por la siguiente administración.

La línea rosa existe en la historia política. No existe en el terreno. Esa es la brecha específica entre la visión urbana anunciada de Montreal y la infraestructura entregada que esta plataforma ha documentado en múltiples sectores.

El anuncio siempre es ambicioso. La entrega siempre está entre lo parcial y lo diferido. La ligne rose es simplemente el ejemplo más visible.

SIIIOCULI — Intelligence. Sovereignty. Awareness.
siiioculi.lilxbrxaker.com