El Réseau express métropolitain se presentó como la transformación del tránsito de Montreal: un sistema de metro ligero automatizado de 8 ,34 mil millones de dólares que conecta la South Shore, el West Island, la North Shore y el aeropuerto con el centro. El proyecto se mostró como la solución a la crónica insuficiencia del transporte público de la ciudad.

La alternativa a la línea rosa que Valérie Plante sustituyó con esto. La fecha original de finalización era 2023. Ahora es 2026.

Diecinueve de veintiséis estaciones están en servicio. La rama del aeropuerto se abrirá en 2027. La rama Anse‑à‑l’Orme se pospuso al segundo trimestre de 2026.

El costo del proyecto es de 8 ,34 mil millones de dólares y sigue aumentando. En el camino, el REM encontró explosivos centenarios en el túnel de Mont‑Royal. Se cerró completamente durante meses para pruebas.

Se experimentaron interrupciones del servicio en los tres primeros días de operación. Se mantuvo a los viajeros de la South Shore como rehenes mediante una cláusula de no competencia que eliminó sus alternativas de autobús. Y se obligó al alcalde de Brossard a exigir públicamente el regreso de los autobuses que el propio contrato del REM había suprimido.

Las explosiones

En noviembre de 2020 CDPQ Infra realizó una rueda de prensa para anunciar que se habían encontrado explosivos centenarios en el túnel de Mont‑Royal durante la construcción. La estructura del túnel también se había deteriorado significativamente más de lo previsto. Estos dos factores combinados retrasaron repetidamente la línea de tiempo de las ramas norte y oeste del sistema.

El túnel era originalmente un corredor de ferrocarril de cercanías. Convertirlo a los estándares de metro ligero automatizado mientras se gestionaba el deterioro estructural y las municiones históricas requirió respuestas de ingeniería que la línea de tiempo original del proyecto no había contemplado. Lo cual es una explicación razonable del retraso.

Las condiciones inesperadas generan cronogramas inesperados. Lo que es menos razonable es presentar metas de finalización con confianza mientras se sabía que esas condiciones existían. La meta de 2023 se convirtió en 2024.

La meta de 2024 pasó a 2025. La meta de 2025 para la rama Anse‑à‑l’Orme se trasladó al segundo trimestre de 2026. Cada retraso se anunció con la seguridad de que la siguiente fecha se cumpliría.

Los cierres

Para probar las nuevas ramas, el REM requirió cierres de la línea operativa existente. El servicio de fin de semana se suspendió de febrero a mediados de septiembre de 2025. Del 5 de julio al 17 de agosto de 2025, todo el REM se cerró completamente para permitir pruebas de la sección central.

Autobuses de enlace sustituyeron el servicio de tren durante esos periodos, con costos cubiertos por CDPQ Infra. Lo que significa que los viajeros de la South Shore, que dependían del REM desde 2023, vieron su servicio de tránsito reemplazado por autobuses durante meses en 2025. Los mismos viajeros cuyas alternativas de autobús habían sido eliminadas por la cláusula de no competencia del REM.

La cláusula de no competencia

El acuerdo operativo del REM incluye una cláusula de no competencia que eliminó las líneas de autobús existentes que servían los mismos corredores. Las líneas 45 y 90, que transportaban a residentes de la South Shore por el Puente Champlain hacia el centro de Montreal, fueron retiradas cuando el REM se puso en marcha. Cuando el REM experimentó múltiples interrupciones de servicio en febrero de 2025, la alcaldesa de Brossard, Doreen Assaad, pidió públicamente el regreso de esas líneas de autobús.

Ella dijo que la situación estaba forzando la exclusividad y manteniendo a todos como rehenes. Esa es la consecuencia específica de eliminar la infraestructura de respaldo antes de que el sistema de sustitución demostrara fiabilidad. Los viajeros de la South Shore tenían una sola opción.

Cuando esa opción falló, tuvieron autobuses de enlace. Que no son lo mismo que una red de tránsito que funcionaba antes de que el contrato del REM la eliminara. El REM es una concesión privada operada por CDPQ Infra, la subsidiaria de infraestructura de la Caisse de dépôt et placement du Québec.

El fondo de pensiones que administra los ahorros de jubilación públicos de Quebec construyó un sistema de tránsito con una cláusula de no competencia que eliminó opciones de transporte público existentes y dejó a los viajeros dependientes de un sistema que luego requirió meses de cierre para completar pruebas.

La pregunta de los 8 ,34 mil millones

El REM cuesta 8 ,34 mil millones de dólares y aún no está terminado. La rama del aeropuerto se abrirá en 2027. Los sobrecostos se han anticipado y reportado en múltiples etapas del proyecto.

El proyecto fue criticado originalmente en un informe de evaluación ambiental de 2017 por no proporcionar información crucial sobre su modelo financiero, impacto ambiental y efecto en los niveles de usuarios de los sistemas de tránsito existentes. Lo que significa que, antes de iniciar la construcción, ya se habían documentado preguntas sobre la transparencia financiera. El proyecto siguió adelante.

Las preguntas no se resolvieron. Los costos superaron las proyecciones. La línea de tiempo superó las proyecciones.

Mientras tanto, la línea de tren de cercanías Deux‑Montagnes que servía a la North Shore se cerró en enero de 2021 para permitir su conversión a estándares del REM. Los viajeros de la North Shore perdieron su servicio de tren y esperaron años para que el REM se abriera. La rama finalmente se abrió en noviembre de 2025.

Cuatro años sin tren. Para residentes que no tenían nada que ver con los explosivos del túnel del REM ni con sus horarios de prueba.

Lo que realmente entregó el REM

El sistema transporta aproximadamente 45 000 pasajeros en sus días más concurridos a principios de 2025. La conexión South Shore‑centro es funcional y representa una mejora real del tránsito para ese corredor. Eso es real.

El REM funciona para la gente a la que actualmente sirve. Pero sustituyó una red de ferrocarril de cercanías que atendía a la North Shore, eliminó las alternativas de autobús que servían a la South Shore, mantuvo a esos viajeros bajo una cláusula de no competencia durante cierres prolongados, retrasó su apertura completa al menos cuatro años respecto a la meta original y costó 8 ,34 mil millones en una provincia con un déficit de 13 ,6 mil millones. Quebec necesitaba infraestructura de tránsito.

El REM entregó infraestructura de tránsito parcial a un costo significativo y con un retraso considerable en el cronograma, mientras eliminaba alternativas existentes y dejaba a los usuarios sin respaldo cuando el nuevo sistema requirió meses de cierre. Este es el patrón de infraestructura de Quebec que esta plataforma ha documentado en todos los sectores. El anuncio fue ambicioso.

La entrega es parcial. Las personas que dependían de ella absorbieron las consecuencias de la brecha. SIIIOCULI — Intelligence.

Sovereignty. Awareness.
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