Il Réseau express métropolitain è stato presentato come la trasformazione del trasporto pubblico di Montréal. Un sistema di metropolitana leggera automatizzata da 8,34 miliardi di dollari che collega la South Shore, la West Island, la North Shore e l’aeroporto al centro città. Il progetto è stato proposto come la soluzione all’inadeguatezza cronica del trasporto di Montréal.

L’alternativa alla linea rosa che Valérie Plante ha sostituito con questa. L’obiettivo originale di completamento era il 2023. Ora è il 2026.

Diciannove delle ventisei stazioni sono in servizio. Il ramo verso l’aeroporto aprirà nel 2027. Il ramo Anse‑à‑l’Orme è stato posticipato al secondo trimestre del 2026.

Il costo del progetto è di 8,34 miliardi di dollari e continua a salire. Lungo il percorso il REM ha scoperto esplosivi secolari nel tunnel di Mont‑Royal. È stato chiuso completamente per mesi per i test.

Sono state registrate interruzioni del servizio nei primi tre giorni di operatività. I pendolari della South Shore sono stati tenuti in ostaggio da una clausola di non concorrenza che ha eliminato le loro alternative in autobus. E ha spinto il sindaco di Brossard a chiedere pubblicamente il ritorno degli autobus che il contratto del REM aveva rimosso.

Le esplosioni

Nel novembre 2020 CDPQ Infra ha tenuto una conferenza stampa per annunciare che erano stati trovati esplosivi secolari nel tunnel di Mont‑Royal durante i lavori. La struttura del tunnel si era anche deteriorata notevolmente oltre le previsioni. Questi due fattori hanno spinto a rimandare più volte la tempistica dei rami nord e ovest del sistema.

Il tunnel era originariamente un corridoio ferroviario suburbano. Convertirlo a standard di metropolitana leggera automatizzata, gestendo al contempo il degrado strutturale e le munizioni storiche, ha richiesto risposte ingegneristiche che la timeline originale del progetto non prevedeva. Una spiegazione ragionevole per il ritardo.

Condizioni inattese generano tempistiche inattese. Meno ragionevole è presentare obiettivi di completamento con sicurezza mentre tali condizioni erano già note. L’obiettivo del 2023 è diventato 2024.

L’obiettivo del 2024 è diventato 2025. L’obiettivo del 2025 per il ramo Anse‑à‑l’Orme è diventato Q2 2026. Ogni ritardo è stato annunciato con la certezza che la data successiva sarebbe stata rispettata.

Le chiusure

Per testare i nuovi rami il REM ha richiesto chiusure della linea operativa esistente. Il servizio del weekend è stato sospeso da febbraio a metà settembre 2025. Dal 5 luglio al 17 agosto 2025 l’intero REM è stato chiuso completamente per consentire i test della sezione centrale.

Gli autobus navetta hanno sostituito il servizio ferroviario durante questi periodi, con i costi a carico di CDPQ Infra. Ciò significa che i pendolari della South Shore, che dipendevano dal REM dal 2023, hanno visto il loro servizio di trasporto sostituito da autobus per mesi nel 2025. Gli stessi pendolari le cui alternative in autobus erano state eliminate dalla clausola di non concorrenza del REM.

La clausola di non concorrenza

Il contratto operativo del REM include una clausola di non concorrenza che ha eliminato le linee di autobus esistenti che servivano gli stessi corridoi. Le linee 45 e 90, che trasportavano i residenti della South Shore sul ponte Champlain verso il centro di Montréal, sono state rimosse al lancio del REM. Quando il REM ha subito molteplici interruzioni di servizio nel febbraio 2025, la sindaca di Brossard, Doreen Assaad, ha chiesto pubblicamente il ritorno di quelle linee di autobus.

Ha dichiarato che la situazione stava imponendo un’esclusività e tenendo tutti in ostaggio. Una conseguenza specifica della rimozione dell’infrastruttura di trasporto di backup prima che il sistema sostitutivo dimostrasse affidabilità. I pendolari della South Shore avevano un’unica opzione.

Quando quell’opzione è fallita hanno avuto gli autobus navetta. Che non sono la stessa cosa di una rete di trasporto funzionante prima che il contratto del REM la rimuovesse. Il REM è una concessione privata gestita da CDPQ Infra, la controllata infrastrutturale della Caisse de dépôt et placement du Québec.

Il fondo pensione che gestisce i risparmi pensionistici pubblici del Québec ha costruito un sistema di trasporto con una clausola di non concorrenza che ha eliminato le opzioni di trasporto pubblico esistenti, lasciando i pendolari dipendenti da un sistema che poi ha richiesto mesi di chiusura per completare i test.

La domanda da 8,34 miliardi

Il REM costa 8,34 miliardi di dollari e non è ancora completo. Il ramo verso l’aeroporto aprirà nel 2027. I superamenti di costo erano attesi e segnalati in più fasi del progetto.

Il progetto era stato criticato in un rapporto di valutazione ambientale del 2017 per non aver fornito informazioni cruciali sul modello finanziario, sull’impatto ambientale e sull’effetto sui livelli di affluenza dei sistemi di trasporto esistenti. Ciò significa che, prima dell’inizio dei lavori, le domande sulla trasparenza finanziaria erano già documentate. Il progetto è proseguito.

Le domande non sono state risolte. I costi hanno superato le previsioni. La tempistica ha superato le previsioni.

Nel frattempo la linea ferroviaria suburbana Deux‑Montagnes, che serviva la North Shore, è stata chiusa a gennaio 2021 per consentire la conversione agli standard del REM. I pendolari della North Shore hanno perso il servizio ferroviario e hanno atteso anni per l’apertura del REM. Il ramo è finalmente stato aperto a novembre 2025.

Quattro anni senza treno. Per i residenti che non avevano nulla a che fare con gli esplosivi nel tunnel del REM o con i suoi programmi di test.

Cosa ha realmente consegnato il REM

Il sistema trasporta circa 45 000 passeggeri nei giorni più affollati all’inizio del 2025. Il collegamento South Shore‑centro è funzionale e rappresenta un reale miglioramento del trasporto per quel corridoio. È reale.

Il REM funziona per le persone che attualmente serve. Ma ha sostituito una rete ferroviaria suburbana che serviva la North Shore, ha eliminato le alternative in autobus che servivano la South Shore, ha tenuto quei pendolari sotto una clausola di non concorrenza durante le chiusure prolungate, ha ritardato la piena apertura di almeno quattro anni rispetto all’obiettivo originale e ha costato 8,34 miliardi in una provincia con un deficit di 13,6 miliardi. Il Québec aveva bisogno di infrastrutture di trasporto.

Il REM ha consegnato infrastrutture di transito parziali a costi elevati e con notevoli ritardi, eliminando le alternative esistenti e lasciando i pendolari senza alcun piano B quando il nuovo sistema ha richiesto mesi di chiusura. Questo è il modello infrastrutturale del Québec che questa piattaforma ha documentato in tutti i settori. L’annuncio era ambizioso.

La consegna è parziale. Le persone che ne dipendevano hanno dovuto sopportare le conseguenze del vuoto. SIIIOCULI — Intelligence.

Sovereignty. Awareness.
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