Le Réseau express métropolitain a été présenté comme la transformation du transport en commun à Montréal : un métro léger automatisé de 8,34 milliards de dollars reliant la Rive‑Sud, l’Ouest‑Île, la Rive‑Nord et l’aéroport au centre‑ville. Le projet était vendu comme la solution à l’insuffisance chronique du transport montréalais.

L’alternative à la ligne rose que Valérie Plante a remplacée par celle‑ci. L’objectif initial de finition était 2023. Nous sommes maintenant en 2026.

Nineteen of twenty‑six stations are in service. The airport branch opens in 2027. The Anse‑à‑l’Orme branch was pushed to the second quarter of 2026.

Le coût du projet s’élève à 8,34 milliards de dollars et ne cesse d’augmenter. En cours de route, le REM a découvert des explosifs centenaires dans le tunnel du Mont‑Royal. Le réseau a été complètement fermé pendant plusieurs mois pour les essais.

Des perturbations de service ont été vécues les trois premiers jours d’exploitation. Les usagers de la Rive‑Sud ont été retenus en otage par une clause de non‑concurrence qui a éliminé leurs alternatives en bus. Cela a poussé le maire de Brossard à réclamer publiquement le retour des bus que le contrat du REM avait supprimés.

Les explosifs

En novembre 2020, CDPQ Infra a tenu une conférence de presse pour annoncer que des explosifs centenaires avaient été découverts dans le tunnel du Mont‑Royal pendant les travaux. La structure du tunnel s’était également détériorée bien au‑delà des prévisions. Ces deux facteurs ont entraîné des reports répétés du calendrier des branches nord et ouest du système.

Le tunnel était à l’origine un corridor ferroviaire de banlieue. Le convertir aux normes d’un métro léger automatisé tout en gérant la détérioration structurelle et les munitions historiques a nécessité des réponses d’ingénierie que le planning initial ne prévoyait pas. C’est une explication raisonnable du retard.

Des conditions inattendues produisent des délais inattendus. Ce qui est moins raisonnable, c’est de présenter des objectifs de finition avec assurance alors que ces conditions étaient déjà connues. L’objectif 2023 est devenu 2024.

L’objectif 2024 est devenu 2025. L’objectif 2025 pour la branche Anse‑à‑l’Orme est devenu le deuxième trimestre 2026. Chaque retard a été annoncé avec la certitude que la prochaine date tiendrait.

Les fermetures

Pour tester les nouvelles branches, le REM a imposé des coupures de la ligne opérationnelle existante. Le service du week‑end a été suspendu de février à mi‑septembre 2025. Du 5 juillet au 17 août 2025, le REM entier a été complètement arrêté afin de permettre les essais de la section centrale.

Des navettes ont remplacé le service de train pendant ces périodes, les coûts étant pris en charge par CDPQ Infra. Cela signifie que les usagers de la Rive‑Sud, qui dépendaient du REM depuis 2023, ont vu leur service de transport remplacé par des bus pendant plusieurs mois en 2025 — les mêmes usagers dont les alternatives en bus avaient été éliminées par la clause de non‑concurrence du REM.

La clause de non‑concurrence

L’accord d’exploitation du REM comprend une clause de non‑concurrence qui a supprimé les lignes de bus existantes desservant les mêmes corridors. Les lignes 45 et 90, qui transportaient les résidents de la Rive‑Sud sur le pont Champlain vers le centre‑ville, ont été retirées lors du lancement du REM. Lorsque le REM a connu de multiples perturbations de service en février 2025, la maire de Brossard, Doreen Assaad, a publiquement réclamé le rétablissement de ces lignes de bus.

Elle a déclaré que la situation imposait une exclusivité et retenait tout le monde en otage. C’est la conséquence directe de la suppression d’infrastructures de secours avant que le système de remplacement n’ait prouvé sa fiabilité. Les usagers de la Rive‑Sud n’avaient qu’une option.

Lorsque cette option a échoué, ils ont eu des navettes, qui ne sont pas équivalentes à un réseau de transport fonctionnel qui existait avant que le contrat du REM ne le supprime. Le REM est une concession privée exploitée par CDPQ Infra, la filiale d’infrastructure de la Caisse de dépôt et placement du Québec.

Le fonds de pension qui gère les économies de retraite publiques du Québec a construit un système de transport avec une clause de non‑concurrence qui a éliminé les options de transport public existantes et a laissé les usagers dépendants d’un système qui a ensuite nécessité des mois de coupure pour achever les essais.

La question des 8,34 milliards

Le REM coûte 8,34 milliards de dollars et n’est pas encore achevé. La branche aéroport ouvrira en 2027. Des dépassements de coûts ont été attendus et signalés à plusieurs étapes du projet.

Le projet avait déjà été critiqué dans un rapport d’évaluation environnementale de 2017 pour ne pas avoir fourni d’informations cruciales sur son modèle financier, son impact environnemental et son influence sur le nombre de passagers des systèmes de transport existants. Autrement dit, avant même le début des travaux, les questions de transparence financière étaient déjà documentées. Le projet a tout de même été poursuivi.

Les questions n’ont pas été résolues. Les coûts ont dépassé les prévisions. Le calendrier a dépassé les prévisions.

Parallèlement, la ligne de train de banlieue Deux‑Montagnes qui desservait la Rive‑Nord a été fermée en janvier 2021 pour être convertie aux normes du REM. Les usagers de la Rive‑Nord ont perdu leur service ferroviaire et ont attendu des années avant l’ouverture du REM. La branche a finalement ouvert en novembre 2025.

Quatre ans sans train pour des résidents qui n’avaient rien à voir avec les explosifs du tunnel du REM ou ses calendriers d’essais.

Ce que le REM a réellement livré

Le système transporte environ 45 000 passagers lors de ses journées les plus fréquentées, début 2025. La liaison Rive‑Sud‑centre‑ville est fonctionnelle et représente une amélioration réelle du transport pour ce corridor.

Le REM fonctionne pour les personnes qu’il dessert actuellement. Mais il a remplacé un réseau ferroviaire de banlieue qui desservait la Rive‑Nord, a éliminé les alternatives en bus qui servaient la Rive‑Sud, a retenu ces usagers à une clause de non‑concurrence pendant de longues coupures, a retardé son ouverture complète d’au moins quatre ans par rapport à l’objectif initial, et a coûté 8,34 milliards dans une province affichant un déficit de 13,6 milliards. Le Québec avait besoin d’infrastructures de transport.

Le REM a livré une infrastructure de transport partielle à un coût important et avec un dépassement de délai, tout en supprimant les alternatives existantes et en laissant les usagers sans solution de secours lorsque le nouveau système a nécessité plusieurs mois d’arrêt. C’est le schéma d’infrastructure du Québec que cette plateforme a documenté dans tous les secteurs. L’annonce était ambitieuse.

La livraison est partielle. Les personnes qui en dépendaient ont absorbé les conséquences du vide. SIIIOCULI — Intelligence.

Souveraineté. Conscience.
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