Il existe un tronçon de route à Montréal qui vous raconte tout ce qu’il faut savoir sur la façon dont le Québec gère les infrastructures publiques. Ce n’est pas compliqué. Il ne faut pas être diplômé en urbanisme ou en génie civil pour le comprendre.

Il suffit de le parcourir une fois. L’autoroute 25 Sud en direction du tunnel Louis‑Hippolyte‑La Fontaine. Un jour de semaine.

Quelle que soit la saison. À n’importe quel moment entre environ 7 h du matin et 19 h. Vous êtes sur une autoroute cotée à 100 kilomètres à l’heure.

Vous roulez à 20 km/h. Par beau temps, peut‑être 30 km/h. La voiture devant vous ne change pas de voie depuis quinze minutes.

Le GPS indique que vous êtes à huit minutes du tunnel. Vous êtes à huit minutes du tunnel depuis quarante‑cinq minutes. Vous commencez à comprendre, lentement et sans dramatisme, que cette route n’a pas été construite pour la ville qui l’entoure aujourd’hui.

Elle a été conçue pour une version de Montréal qui a disparu depuis des décennies — et personne en position d’autorité n’a fait quoi que ce soit de sérieux depuis.

Le tunnel devenu symbole de tout ce qui ne va pas

Avant le début des réparations, en moyenne 120 000 véhicules empruntaient quotidiennement le tunnel Lafontaine. (CBC News) Ce chiffre seul devrait vous alerter. Ce n’est pas un simple raccord régional. C’est une artère vitale qui relie l’est de Montréal à toute la Rive‑Sud — en touchant les autoroutes 20, 25 et la route 132 — et elle fonctionne comme un chantier depuis la majeure partie de la décennie.

Lorsque le projet a été lancé en 2020, le ministère des Transports du Québec a annoncé un délai de quatre ans. Puis les ingénieurs ont découvert que le tunnel était dans un état bien pire que prévu. Le ministre des Transports l’a comparé à une vieille maison : « Vous commencez à ouvrir les murs et vous êtes face à de gros problèmes. » Le coût total est passé de 1,2 milliard à 2,1 milliards de dollars, et une année complète a été ajoutée au calendrier. (CTV News) Puis d’autres années ont été ajoutées.

Le projet devait initialement être achevé en novembre 2025. Puis le ministère a annoncé que les tours de ventilation étaient plus endommagées que prévu. Les travaux ont de nouveau été retardés. (CBC News) L’ouverture complète des deux tubes du tunnel est maintenant prévue pour l’automne 2026, la route ne fonctionnant qu’avec deux voies dans chaque direction jusqu’au printemps 2027 afin de terminer les travaux d’accès.

Les travaux de paysagement et de finition se poursuivront tout au long de 2027. (Renewcanada) Pour un tunnel qui devait être fini en 2024. Avec un budget qui a presque doublé. Dans une province qui affiche déjà un déficit annuel de près de 10 milliards de dollars.

Ce n’est pas une question de malchance. C’est la signature institutionnelle d’un gouvernement qui sous‑estime constamment, sous‑planifie, puis demande à tout le monde d’en absorber les conséquences tout en gardant les recettes.

L’escroquerie des radars sur une route inachevée

Voici la partie qui devrait mettre en colère chaque conducteur montréalais. Des radars photo sont désormais installés sur l’autoroute 25 près du tunnel La Fontaine, dans les deux sens. (CTVNews) La vitesse maximale dans la zone de construction est fixée à 50 kilomètres à l’heure. Sur une autoroute.

Une autoroute qui, en temps normal, est cotée à 100 km/h. Et le résultat ? Deux radars sur le pont‑tunnel Louis‑Hippolyte‑La Fontaine, sur l’autoroute 25, ont délivré 40 499 contraventions en 2025 seulement.

Ensemble, ces radars ont rapporté 13,57 millions de dollars, avec des amendes moyennes d’environ 335 $ chacune. (MTL Blog) Relisez cela. 13,57 millions. Pour deux radars. Sur un seul tronçon d’autoroute inachevé.

En une seule année. La logique vendue au public est la sécurité des travailleurs. Et en principe, personne ne conteste la protection des ouvriers.

Mais il y a quelque chose de profondément malhonnête à placer un piège radar à 50 km/h sur une route où le trafic roule déjà à 20 km/h parce que la construction elle‑même a créé un goulot d’étranglement permanent. Vous ne ralentissez pas des excès de vitesse dangereux. Vous infligez des contraventions à des usagers désespérés dès qu’ils trouvent une brève ouverture dans l’engorgement et tentent de rouler à une vitesse « normale ».

Le gouvernement a créé la congestion. Puis il a monétisé la frustration de tous ceux qui essaient de la traverser. Ce n’est pas de la sécurité routière.

C’est une source de revenus avec un casque de chantier.

Montréal utilisée comme pont

Il existe un schéma que tout conducteur qui emprunte ce corridor en été a remarqué et que personne au gouvernement ne veut reconnaître publiquement. L’île de Montréal n’est pas la destination de dizaines de milliers de véhicules qui stationnent sur l’autoroute 25 Sud. C’est le point de passage.

Des conducteurs de la Rive‑Nord, de Laval, de l’Île‑Ouest — des personnes qui n’ont aucune affaire dans l’est de Montréal — passent par l’île parce que les alternatives sont soit plus lentes, plus coûteuses, soit plus congestionnées. Le réseau autoroutier de Montréal, construit pour une population et un modèle de trafic des années 1960, absorbe aujourd’hui la demande de déplacement d’une métropole qui a largement dépassé ce que ces routes pouvaient supporter. L’approche de l’A‑25 entre la rue Souligny et la rue Beaubien était classée 8ᵉ pire du Canada en matière de congestion, avec plus de 250 000 heures de retard chaque année.

Montréal s’est classée 9ᵉ ville la plus congestionnée d’Amérique du Nord en 2023, aux côtés de New York, Mexico et Vancouver. (2727coworking) 9ᵉ en Amérique du Nord. Pas seulement au Canada.

Avec une fraction de la population des villes qui figurent sur cette liste. Un trajet typique de 10 km à Montréal, qui pourrait prendre 12 à 15 minutes sans trafic, peut facilement prendre 25 à 30 minutes ou plus aux heures de pointe. (2727coworking) Sur l’autoroute 25 Sud pendant les périodes de pointe, ces chiffres ne sont même pas dans le même univers.

Des routes qui n’étaient jamais destinées à cela

Le tunnel Lafontaine a été construit en 1967. Il a 55 ans et voit environ 15 000 camions lourds parmi le volume quotidien de trafic. (CTV News) Les approches autoroutières qui l’alimentent ont été majoritairement conçues à la même époque — des années 1950 aux années 1970 — pour une ville et une culture automobile qui ont toutes deux fondamentalement changé depuis. Le système autoroutier de Montréal a été largement édifié dans les années 1950‑1970 et nécessite aujourd’hui une réhabilitation extensive.

Simultaneous major projects have meant constant construction-related lane closures and detours for years. (2727coworking) Nobody in Quebec’s government made a serious long-term plan to replace this infrastructure before it reached crisis point. Instead they waited until the walls started crumbling, discovered mid-renovation that everything was worse than the original estimates, doubled the budget, extended the timeline by years, installed radar cameras to harvest revenue from the drivers suffering through it, and called that infrastructure management. The president of the Quebec Order of Engineers was direct about it after a bridge partially collapsed in Châteauguay earlier this month: “We were surprised that something like that would happen, but at the same time, we’re not surprised because there’s a big deficit in our infrastructure in Quebec.” (CBC News) Not surprised.

That is the most damning two words in this entire story. The people whose profession is to understand these structures were not surprised when one partially collapsed. Because the neglect has been visible for decades to anyone paying attention.

What Six Years of This Tells the World

If you are a logistics company evaluating Montreal as a distribution hub, Highway 25 South is part of your cost calculation. Poor road conditions already cost the average Quebec driver $258 per year in vehicle repairs — more than double the Canadian national average. (Canadian Auto Dealer) Add unpredictable travel times, a construction corridor with no clear end date, radar cameras that penalize drivers for existing in the zone, and a government that has extended this project’s timeline repeatedly with no meaningful accountability — and Montreal’s competitive advantage as a logistics gateway starts looking significantly weaker than the brochure suggests. If you are a South Shore resident who has spent the last three years adding 45 minutes each way to a commute that used to take 15, you already know what this means.

You have been paying for it in time, in fuel, in vehicle wear, and now in speeding tickets on a road the government itself cannot finish. And if you are anyone watching Quebec from the outside — in Ontario, in Alberta, in another country entirely — Highway 25 South in the middle of a Tuesday afternoon is not a traffic problem. It is a portrait of an institution that cannot plan, cannot execute, cannot learn from its own mistakes, and has decided that the best response to its own failures is to point a camera at the people living inside them and collect $335 a ticket.

The road is not finished. It has not been finished in six years. It will not be finished until at least 2027.

And somewhere near the tunnel entrance, the radar is already flashing.

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