Hay un tramo de carretera en Montreal que te dice todo lo que necesitas saber sobre cómo Quebec gestiona la infraestructura pública. No es complicado. No se requiere un título en planificación urbana o ingeniería civil para entenderlo.

Solo tienes que conducirlo una vez. La autopista 25 Sur hacia el túnel Louis‑Hippolyte‑La Fontaine. Cualquier día de semana.

Cualquier estación. En cualquier momento entre aproximadamente las 7 de la mañana y las 7 de la noche. Estás en una autopista diseñada para 100 kilómetros por hora.

Vas a 20. En un buen día, tal vez a 30. El coche delante de ti no ha cambiado de carril en quince minutos.

El GPS indica que estás a ocho minutos del túnel. Has estado a ocho minutos del túnel durante los últimos cuarenta y cinco minutos. Empiezas a comprender, lenta y sin drama, que esta carretera no fue construida para la ciudad que la rodea.

Fue construida para una versión de Montreal que dejó de existir hace décadas — y nadie en una posición de autoridad ha hecho algo serio al respecto desde entonces.

El túnel que se convirtió en símbolo de todo lo que está mal

Antes de que comenzaran las reparaciones, un promedio de 120 000 vehículos utilizaba diariamente el túnel Lafontaine. (CBC News) Esa cifra por sí sola debería decirte algo. No es un conector regional. Es una arteria crítica que une el este de Montreal con todo el South Shore — tocando las autopistas 20, 25 y la Ruta 132 — y ha estado funcionando como un sitio de construcción durante gran parte de esta década.

Cuando el proyecto se lanzó en 2020, el Ministerio de Transporte de Quebec dijo que tomaría cuatro años. Luego los ingenieros descubrieron que el túnel estaba en peor estado de lo esperado. El Ministro de Transporte lo comparó con una casa vieja: “Empiezas a abrir las paredes y te enfrentas a problemas mayores”. La factura total pasó de 1,2 mil millones a 2,1 mil millones, y se añadió un año completo al cronograma. (CTV News) Después se añadieron más años.

El proyecto estaba originalmente programado para completarse en noviembre de 2025. Luego el Ministerio anunció que las torres de ventilación estaban más dañadas de lo esperado. El trabajo se retrasó de nuevo. (CBC News) La apertura completa de ambos tubos del túnel ahora se espera para finales del otoño de 2026, con la carretera operando con solo dos carriles en cada dirección hasta la primavera de 2027 para terminar los trabajos en los accesos.

Los trabajos de jardinería y finalización continuarán durante todo 2027. (Renewcanada) Para un túnel que se suponía debía estar listo en 2024. Con un presupuesto que casi se duplicó. En una provincia que ya registra un déficit anual de casi 10 mil millones de dólares.

Esto no es mala suerte. Es la firma institucional de un gobierno que consistentemente subestima, subplanifica y luego le pide a todos los demás que absorban las consecuencias mientras él se queda con los ingresos.

La estafa de la cámara de radar en una carretera sin terminar

Aquí está la parte que debería enfurecer a cualquier conductor de Montreal. El radar fotográfico está ahora instalado en la autopista 25 cerca del túnel La Fontaine en ambas direcciones. (CTVNews) El límite de velocidad en la zona de construcción está fijado en 50 kilómetros por hora. En una autopista.

Una que está diseñada para 100 km/h cuando funciona normalmente. ¿Y el resultado? Dos cámaras de velocidad en el puente‑túnel Louis‑Hippolyte‑La Fontaine de la autopista 25 emitieron 40 499 multas solo en 2025.

En conjunto, esas cámaras recaudaron 13,57 millones de dólares, con multas que promedian alrededor de 335 dólares cada una. (MTL Blog) Léelo de nuevo. 13,57 millones. De dos cámaras. En un tramo de autopista sin terminar.

En un solo año. La lógica que se vende al público es la seguridad de los trabajadores. Y, en principio, nadie discute la protección de los obreros.

Pero hay algo profundamente deshonesto en colocar una trampa de radar a 50 km/h en una carretera donde el tráfico ya circula a 20 km/h porque la propia construcción ha creado un cuello de botella permanente. No estás frenando a conductores peligrosos. Estás multando a viajeros desesperados en el momento en que encuentran un breve hueco en el atasco y tratan de avanzar a una velocidad que se asemeje a la normal.

El gobierno creó la congestión. Luego monetizó la frustración de todos los que intentan sortearla. Eso no es seguridad vial.

Eso es una fuente de ingresos con casco de obra.

Montreal está siendo usado como puente

Hay un patrón que cualquiera que conduzca por este corredor en verano ha notado y que nadie en el gobierno quiere reconocer públicamente. La Isla de Montreal no es el destino de decenas de miles de vehículos que circulan por la autopista 25 Sur. Es el punto de cruce.

Conductores del North Shore, de Laval, del West Island — personas que no tienen asuntos en el este de Montreal — están pasando por la isla porque las alternativas son más lentas, más caras o más congestionadas. La red de autopistas de Montreal, construida para una población y modelo de tráfico de los años 60, ahora está absorbiendo la demanda de viaje de una zona metropolitana que creció mucho más allá de lo que esas vías fueron diseñadas para manejar. El enfoque de la A‑25 entre Rue Souligny y Rue Beaubien se ubicó en el octavo peor de Canadá por congestión, con más de 250 000 horas de retraso al año.

Montreal se ubicó en el noveno lugar de ciudades más congestionadas de toda Norteamérica en 2023, junto a Nueva York, Ciudad de México y Vancouver. (2727coworking) Noveno en Norteamérica. No en Canadá. En Norteamérica.

Con una fracción de la población de las ciudades que aparecen en esa lista. Un viaje típico de 10 km en Montreal que podría tomar de 12 a 15 minutos sin tráfico puede fácilmente tardar de 25 a 30 minutos o más durante la hora pico. (2727coworking) En la autopista 25 Sur durante los periodos de mayor afluencia, esas cifras ni siquiera están en el mismo universo.

Carreteras que nunca fueron hechas para esto

El túnel Lafontaine se construyó en 1967. Tiene 55 años, y ve aproximadamente 15 000 camiones pesados entre el volumen diario de tráfico. (CTV News) Los accesos de autopista que lo alimentan fueron diseñados mayormente en la misma época — de los años 50 a los 70 — para una ciudad y una cultura automovilística que se han transformado fundamentalmente desde entonces. El sistema de autopistas de Montreal se construyó mayormente entre los años 50 y 70 y ahora requiere una extensa rehabilitación.

Simultaneous major projects have meant constant construction-related lane closures and detours for years. (2727coworking) Nobody in Quebec’s government made a serious long-term plan to replace this infrastructure before it reached crisis point. Instead they waited until the walls started crumbling, discovered mid-renovation that everything was worse than the original estimates, doubled the budget, extended the timeline by years, installed radar cameras to harvest revenue from the drivers suffering through it, and called that infrastructure management. The president of the Quebec Order of Engineers was direct about it after a bridge partially collapsed in Châteauguay earlier this month: “We were surprised that something like that would happen, but at the same time, we’re not surprised because there’s a big deficit in our infrastructure in Quebec.” (CBC News) Not surprised.

That is the most damning two words in this entire story. The people whose profession is to understand these structures were not surprised when one partially collapsed. Because the neglect has been visible for decades to anyone paying attention.

What Six Years of This Tells the World

If you are a logistics company evaluating Montreal as a distribution hub, Highway 25 South is part of your cost calculation. Poor road conditions already cost the average Quebec driver $258 per year in vehicle repairs — more than double the Canadian national average. (Canadian Auto Dealer) Add unpredictable travel times, a construction corridor with no clear end date, radar cameras that penalize drivers for existing in the zone, and a government that has extended this project’s timeline repeatedly with no meaningful accountability — and Montreal’s competitive advantage as a logistics gateway starts looking significantly weaker than the brochure suggests. If you are a South Shore resident who has spent the last three years adding 45 minutes each way to a commute that used to take 15, you already know what this means.

You have been paying for it in time, in fuel, in vehicle wear, and now in speeding tickets on a road the government itself cannot finish. And if you are anyone watching Quebec from the outside — in Ontario, in Alberta, in another country entirely — Highway 25 South in the middle of a Tuesday afternoon is not a traffic problem. It is a portrait of an institution that cannot plan, cannot execute, cannot learn from its own mistakes, and has decided that the best response to its own failures is to point a camera at the people living inside them and collect $335 a ticket.

The road is not finished. It has not been finished in six years. It will not be finished until at least 2027.

And somewhere near the tunnel entrance, the radar is already flashing.

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