有一段蒙特利尔的道路，能让你一眼看清魁北克公共基础设施的管理方式。它并不复杂，也不需要城市规划或土木工程的学位来理解。

只要开一次车就行。向南走25号高速，驶向路易-希波利特-拉·方丹隧道。任意工作日。

任意季节。大约早上七点到晚上七点之间的任何时段。你行驶在一条限速100公里/小时的高速上。

你的车速只有20公里/小时。好天气时也许是30公里/小时。前面的车已经十五分钟没有变道。

GPS显示你离隧道还有八分钟。但过去四十五分钟里，你一直在“离隧道还有八分钟”。你慢慢地、毫无戏剧性地意识到，这条路并不是为它周围的城市而建。

它是为几十年前已经消失的蒙特利尔版本而建——而自那以后，任何有权力的人都没有对它进行过认真的改造。

成为“一切问题象征”的隧道

在维修开始前，平均每天有12万辆车辆使用拉方丹隧道。（CBC News）仅这一数字就说明了问题的严重性。这不是一条地区性连接线，而是连接蒙特利尔东区与整个南岸的关键动脉——涉及20号、25号高速以及132号路线——并且在过去十年里一直像工地一样运转。

项目于2020年启动时，魁北克交通部承诺四年完工。随后工程师发现隧道的状况比预期更糟。交通部长把它比作一座老房子：“你一打开墙壁，就会面对重大问题。”总费用从12亿美元飙升至21亿美元，工期又多加了一年。（CTV News）随后又多加了几年。

原计划在2025年11月完工。随后部委宣布通风塔受损程度超出预期，工程再次延误。（CBC News）两条隧道的全部开放现在预计在2026年秋末，而道路在2027年春季之前只能保持每向两车道的通行，以完成进出口的施工。

景观美化和收尾工作将持续到2027年。（Renewcanada）这是一条原本应在2024年完工的隧道，预算几乎翻倍，且所在省份本身已经出现近100亿美元的年度赤字。

这不是倒霉，而是政府一贯低估、规划不足，然后把后果转嫁给公众，却自己保留收入的制度性签名。

未完工道路上的雷达摄像头骗局

下面这段会让每个蒙特利尔司机真正愤怒。光电雷达已在25号高速靠近拉方丹隧道的两侧安装。（CTVNews）施工区的限速被设为每小时50公里。就在一条本应限速100公里/小时的高速上。

结果如何？2025年，仅在路易-希波利特-拉·方丹桥隧道的两部测速摄像头就开出了40,499张罚单。

这两部摄像头共收取了1,357万美元的罚款，平均每张约335美元。（MTL Blog）再读一遍。1,357万美元。来自两部摄像头。仅在一段未完工的高速上。

一年之内。官方对公众的解释是为了工人安全。原则上，没人会反对保护工人。

但在一条因为施工本身已经形成永久瓶颈、车速只能维持在20公里/小时的道路上设置50公里/小时的雷达陷阱，这本身就极其不诚实。你并不是在减慢危险的超速者，而是在抓住拥堵中出现的短暂空隙、试图恢复正常车速的绝望通勤者。

政府制造了拥堵，然后把所有人为摆脱拥堵的焦虑变成了收入来源。这不是道路安全。

这是一条戴着安全帽的收入渠道。

蒙特利尔被当作桥梁使用

每年夏天驾车经过这条走廊的人都会注意到一个模式，而政府却不愿公开承认。蒙特利尔岛并不是数万辆在25号高速南行车辆的目的地，而是一个过境点。

来自北岸、拉瓦尔、西岛的司机——他们本不该进入蒙特利尔东区——因为其他路线要么更慢、更贵、要么更拥堵，选择了穿过岛屿。蒙特利尔的高速网络是为上世纪60年代的人口和交通模型而建，如今却要承载一个远远超出设计承载量的大都市区的出行需求。A-25在Rue Souligny至Rue Beaubien之间的入口在加拿大拥堵程度排名第八，每年造成超过25万小时的延误。

2023年，蒙特利尔在全北美拥堵城市排名第九，位列纽约、墨西哥城和温哥华之后。（2727coworking）第九名在北美，而不是加拿大。

而它的人口仅是榜单上其他城市的一个小分数。一次10公里的普通行程，在没有交通时可能只需12到15分钟，但在高峰时段轻易就会延长到25到30分钟甚至更久。（2727coworking）在25号高速的高峰期，这些数字根本不在同一个宇宙。

从未为此设计的道路

拉方丹隧道建于1967年，已有55年历史，每天约有1.5万辆重型卡车通过。（CTV News）为其提供进出口的高速路段大多设计于1950年代至1970年代，针对的是当时的城市和汽车文化，而这两者自那以后已发生根本性转变。蒙特利尔的高速系统主要建于1950年代至1970年代，如今亟需大规模的修复。

Simultaneous major projects have meant constant construction-related lane closures and detours for years. (2727coworking) Nobody in Quebec’s government made a serious long-term plan to replace this infrastructure before it reached crisis point. Instead they waited until the walls started crumbling, discovered mid-renovation that everything was worse than the original estimates, doubled the budget, extended the timeline by years, installed radar cameras to harvest revenue from the drivers suffering through it, and called that infrastructure management. The president of the Quebec Order of Engineers was direct about it after a bridge partially collapsed in Châteauguay earlier this month: “We were surprised that something like that would happen, but at the same time, we’re not surprised because there’s a big deficit in our infrastructure in Quebec.” (CBC News) Not surprised.

That is the most damning two words in this entire story. The people whose profession is to understand these structures were not surprised when one partially collapsed. Because the neglect has been visible for decades to anyone paying attention.

What Six Years of This Tells the World

If you are a logistics company evaluating Montreal as a distribution hub, Highway 25 South is part of your cost calculation. Poor road conditions already cost the average Quebec driver $258 per year in vehicle repairs — more than double the Canadian national average. (Canadian Auto Dealer) Add unpredictable travel times, a construction corridor with no clear end date, radar cameras that penalize drivers for existing in the zone, and a government that has extended this project’s timeline repeatedly with no meaningful accountability — and Montreal’s competitive advantage as a logistics gateway starts looking significantly weaker than the brochure suggests. If you are a South Shore resident who has spent the last three years adding 45 minutes each way to a commute that used to take 15, you already know what this means.

You have been paying for it in time, in fuel, in vehicle wear, and now in speeding tickets on a road the government itself cannot finish. And if you are anyone watching Quebec from the outside — in Ontario, in Alberta, in another country entirely — Highway 25 South in the middle of a Tuesday afternoon is not a traffic problem. It is a portrait of an institution that cannot plan, cannot execute, cannot learn from its own mistakes, and has decided that the best response to its own failures is to point a camera at the people living inside them and collect $335 a ticket.

The road is not finished. It has not been finished in six years. It will not be finished until at least 2027.

And somewhere near the tunnel entrance, the radar is already flashing.

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