C’è un tratto di strada a Montréal che ti racconta tutto quello che c’è da sapere su come il Québec gestisce le infrastrutture pubbliche. Non è complicato. Non serve una laurea in pianificazione urbana o ingegneria civile per capirlo.

Devi solo percorrerlo una volta. Autostrada 25 Sud verso il tunnel Louis‑Hippolyte‑La Fontaine. Un qualsiasi giorno feriale.

Qualunque stagione. Qualunque ora, tra le 7 del mattino e le 19 di sera. Ti trovi su un’autostrada valutata per 100 chilometri all’ora.

Stai viaggiando a 20 km/h. In una buona giornata, forse 30. L’auto davanti a te non cambia corsia da quindici minuti.

Il GPS indica che sei a otto minuti dal tunnel. Sei a otto minuti dal tunnel da quarantacinque minuti. Inizi a capire, lentamente e senza drammi, che quella strada non è stata costruita per la città che la circonda.

È stata costruita per una versione di Montréal che ha smesso di esistere decenni fa — e nessuno in una posizione di autorità ha fatto nulla di serio al riguardo da allora.

Il tunnel che è diventato simbolo di tutto ciò che non va

Prima dell’inizio dei lavori, una media di 120 000 veicoli attraversava quotidianamente il tunnel Lafontaine. (CBC News) Quel numero da solo dovrebbe dirti qualcosa. Non si tratta di un collegamento regionale. È un’arteria critica che collega l’est di Montréal all’intera Riva Sud — toccando le autostrade 20, 25 e la Route 132 — e ha funzionato come cantiere per gran parte di questo decennio.

Quando il progetto è stato lanciato nel 2020, il Ministero dei Trasporti del Québec ha previsto quattro anni di lavori. Poi gli ingegneri hanno scoperto che il tunnel era in condizioni peggio del previsto. Il Ministro dei Trasporti lo ha paragonato a una casa vecchia: “Inizi ad aprire le pareti e ti trovi davanti a problemi enormi.” Il conto totale è balzato da 1,2 miliardi a 2,1 miliardi di dollari, e un anno intero è stato aggiunto al programma. (CTV News) Poi sono stati aggiunti altri anni.

Il progetto era originariamente previsto per essere completato entro novembre 2025. Poi il Ministero ha annunciato che le torri di ventilazione erano più danneggiate del previsto. I lavori sono stati nuovamente ritardati. (CBC News) L’apertura completa di entrambi i tubi del tunnel è ora prevista per l’autunno 2026, con la strada che funzionerà su sole due corsie per direzione fino alla primavera 2027, per completare i lavori di avvicinamento.

Le opere di paesaggistica e di completamento continueranno per tutto il 2027. (Renewcanada) Per un tunnel che doveva essere finito nel 2024. Con un budget quasi raddoppiato. In una provincia che già registra un deficit annuo di quasi 10 miliardi di dollari.

Non è sfortuna. È la firma istituzionale di un governo che sottostima costantemente, pianifica in modo insufficiente e poi chiede a tutti gli altri di assorbire le conseguenze, mentre mantiene le entrate.

La truffa delle telecamere radar su una strada incompleta

Ecco la parte che dovrebbe far arrabbiare davvero ogni automobilista di Montréal. I radar fotografici sono ora installati sull’autostrada 25 vicino al tunnel La Fontaine in entrambe le direzioni. (CTVNews) Il limite di velocità nella zona di costruzione è fissato a 50 chilometri all’ora. Su un’autostrada.

Una che è valutata per 100 km/h quando funziona normalmente. E il risultato? Due telecamere di velocità sul ponte‑tunnel Louis‑Hippolyte‑La Fontaine sull’autostrada 25 hanno emesso 40 499 multe solo nel 2025.

In totale, quelle telecamere hanno incassato 13,57 milioni di dollari, con multe medie di circa 335 dollari ciascuna. (MTL Blog) Rileggi. 13,57 milioni. Da due telecamere. Su un unico tratto di autostrada incompleta.

In un solo anno. La logica venduta al pubblico è la sicurezza dei lavoratori. E in linea di principio, nessuno contesta la protezione dei lavoratori.

Ma c’è qualcosa di profondamente disonesto nel piazzare una trappola radar a 50 km/h su una strada dove il traffico si muove già a 20 km/h perché la costruzione stessa ha creato un collo di bottiglia permanente. Non stai rallentando i velocisti pericolosi. Stai multando i pendolari disperati nel momento in cui trovano un breve spazio nella congestione e cercano di muoversi a una velocità che somigli a quella normale.

Il governo ha creato la congestione. Poi ha monetizzato la frustrazione di tutti coloro che cercano di attraversarla. Non è sicurezza stradale.

È una fonte di entrate con un casco da cantiere.

Montréal è usata come ponte

C’è un pattern che chiunque percorra questo corridoio in estate ha notato e che nessuno in governo vuole riconoscere pubblicamente. L’isola di Montréal non è la destinazione di decine di migliaia di veicoli che si trovano sull’autostrada 25 Sud. È il punto di attraversamento.

Guidatori della Riva Nord, di Laval, dell’Isola Ovest — persone che non hanno affari nell’est di Montréal — stanno passando per l’isola perché le alternative sono più lente, più costose o più congestionate. La rete autostradale di Montréal, costruita per una popolazione e un modello di traffico degli anni ’60, sta ora assorbendo la domanda di viaggio di un’area metropolitana che è cresciuta ben oltre ciò per cui quelle strade erano mai state progettate. L’avvicinamento A‑25 tra Rue Souligny e Rue Beaubien si è classificato all’8° posto peggiore in Canada per congestione, con oltre 250 000 ore di ritardo all’anno.

Montréal si è classificata 9ª città più congestionata di tutta l’America del Nord nel 2023, accanto a New York, Città del Messico e Vancouver. (2727coworking) 9ª in Nord America. Non in Canada. In Nord America.

Con una frazione della popolazione delle città della lista. Un tipico viaggio di 10 km a Montréal, che potrebbe richiedere 12‑15 minuti senza traffico, può facilmente durare 25‑30 minuti o più durante l’ora di punta. (2727coworking) Sull’autostrada 25 Sud nei periodi di picco, quei numeri non sono nemmeno nello stesso universo.

Strade mai pensate per questo

Il tunnel Lafontaine è stato costruito nel 1967. Ha 55 anni, e vede circa 15 000 camion pesanti tra il volume di traffico giornaliero. (CTV News) Gli avvicinamenti autostradali che lo alimentano sono stati in gran parte progettati nella stessa epoca — dagli anni ’50 ai ’70 — per una città e una cultura dell’auto che si sono entrambe trasformate radicalmente da allora. Il sistema autostradale di Montréal è stato in gran parte costruito negli anni ’50‑’70 e ora richiede una vasta riabilitazione.

Simultaneous major projects have meant constant construction-related lane closures and detours for years. (2727coworking) Nobody in Quebec’s government made a serious long-term plan to replace this infrastructure before it reached crisis point. Instead they waited until the walls started crumbling, discovered mid-renovation that everything was worse than the original estimates, doubled the budget, extended the timeline by years, installed radar cameras to harvest revenue from the drivers suffering through it, and called that infrastructure management. The president of the Quebec Order of Engineers was direct about it after a bridge partially collapsed in Châteauguay earlier this month: “We were surprised that something like that would happen, but at the same time, we’re not surprised because there’s a big deficit in our infrastructure in Quebec.” (CBC News) Not surprised.

That is the most damning two words in this entire story. The people whose profession is to understand these structures were not surprised when one partially collapsed. Because the neglect has been visible for decades to anyone paying attention.

What Six Years of This Tells the World

If you are a logistics company evaluating Montreal as a distribution hub, Highway 25 South is part of your cost calculation. Poor road conditions already cost the average Quebec driver $258 per year in vehicle repairs — more than double the Canadian national average. (Canadian Auto Dealer) Add unpredictable travel times, a construction corridor with no clear end date, radar cameras that penalize drivers for existing in the zone, and a government that has extended this project’s timeline repeatedly with no meaningful accountability — and Montreal’s competitive advantage as a logistics gateway starts looking significantly weaker than the brochure suggests. If you are a South Shore resident who has spent the last three years adding 45 minutes each way to a commute that used to take 15, you already know what this means.

You have been paying for it in time, in fuel, in vehicle wear, and now in speeding tickets on a road the government itself cannot finish. And if you are anyone watching Quebec from the outside — in Ontario, in Alberta, in another country entirely — Highway 25 South in the middle of a Tuesday afternoon is not a traffic problem. It is a portrait of an institution that cannot plan, cannot execute, cannot learn from its own mistakes, and has decided that the best response to its own failures is to point a camera at the people living inside them and collect $335 a ticket.

The road is not finished. It has not been finished in six years. It will not be finished until at least 2027.

And somewhere near the tunnel entrance, the radar is already flashing.

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