モントリオールの道路の一部は、ケベックが公共インフラをどのように管理しているかをすべて語ってくれます。難しいことはありません。都市計画や土木工学の学位がなくても理解できます。

一度だけ走ってみればわかります。ハイウェイ25号線を南へ、ルイ＝ヒポリート＝ラ・フォンテーヌ・トンネル方面へ向かうだけです。平日のどの日でも構いません。

季節は問わず、朝7時から夜7時までの間であればいつでも。時速100キロで走る高速道路です。

実際に走っているのは時速20キロ。好条件の日でも30キロほどです。前の車は15分間もレーン変更をしていません。

GPSは「トンネルまであと8分」と表示しています。過去45分間、ずっと「あと8分」だったのです。ゆっくりと、ドラマなしで、 この道路は周囲の街のために作られたものではないと理解し始めます。

それは、何十年も前に姿を消したモントリオールの姿のために作られたもので、権限を持つ者はそれ以来真剣に何もしませんでした。

すべての問題の象徴となったトンネル

修理が始まる前、ラ・フォンテーヌ・トンネルは1日平均12万台の車が通過していました。（CBC News）この数字だけでも何かが分かります。これは地域的な接続路ではなく、モントリオール東部とサウスショア全体を結ぶ重要な動脈であり、20号線、25号線、Route 132と接続し、ここ十年のほとんどを建設現場として過ごしています。

プロジェクトは2020年に開始され、ケベック運輸省は「4年で完了する」と発表しました。ところがエンジニアはトンネルの状態が予想以上に悪いことを発見。運輸大臣は「古い家を解体し始めたら、重大な問題に直面する」――と例えました。総費用は12億ドルから21億ドルへと跳ね上がり、スケジュールにも1年が追加されました。（CTV News）さらに数年が追加されました。

当初の完了予定は2025年11月でしたが、通風塔の損傷が予想以上に深刻であることが判明し、再び遅延。（CBC News）現在、両トンネルの全開通は2026年秋後半を見込んでおり、2027年春まで各方向2車線での運用が続き、アプローチの工事が完了します。

造園や仕上げ工事は2027年まで続く見込みです。（Renewcanada）本来は2024年完了予定だったトンネルが、ほぼ倍増した予算で、すでに年間約100億ドルの赤字を抱える州で進められています。

これは単なる不運ではありません。常に過小評価・過小計画を繰り返し、結果の負担を他者に転嫁しつつ収益は自らが保持する、という政府の制度的な署名です。

未完成道路に設置されたレーダーカメラ詐欺

ここがモントリオールのドライバー全員を本当に怒らせる部分です。フォントーヌ・トンネル付近のハイウェイ25号線に、往復両方向でフォトレーダーが設置されました。（CTVNews）工事区間の制限速度は時速50キロに設定されています。通常は時速100キロで走れる高速道路です。

結果は？ルイ＝ヒポリート＝ラ・フォンテーヌ橋トンネル上の2台のスピードカメラが、2025年だけで40,499枚の切符を発行しました。

合計で1,357万ドルの罰金収入を得ており、1枚あたり平均約335ドルです。（MTL Blog）もう一度読んでください。1,357万ドル。2台のカメラから。未完成の高速道路の一部だけで。

たった1年で。政府が市民に提示している論理は「作業員の安全」ですが、原則として作業員保護に反対する人はいません。

しかし、工事自体が恒常的なボトルネックを作り出し、交通がすでに時速20キロで流れている道路に時速50キロのレーダートラップを設置することは、根本的に不誠実です。危険な速度違反者を減速させているわけではなく、渋滞の隙間を見つけてやっと少し速く走ろうとした必死の通勤者に罰金を科しているだけです。

政府は渋滞を作り出し、そのフラストレーションを金銭化しました。これは道路安全ではなく、ヘルメットをかぶった収益ストリームです。

モントリオールは橋として利用されている

夏にこの回廊を走る人なら誰でも気付くパターンがあり、政府は公に認めたくありません。モントリオール島は、ハイウェイ25号線南向きに停車する数万台の車の目的地ではなく、単なる通過点です。

北岸、ラヴァル、西島から来るドライバーは、モントリオール東部に用事がなくても島を通ります。代替ルートは遅い、費用がかかる、またはさらに渋滞しているからです。1960年代の人口と交通モデルのために作られたモントリオールの高速道路網は、現在では当初設計をはるかに超える都市圏の需要を吸収しています。A‑25号線のRue SoulignyからRue Beaubienまでの区間は、カナダ国内で渋滞度が8位と最悪で、年間25万時間以上の遅延が発生しています。

モントリオールは2023年、北米全体で9番目に渋滞が深刻な都市でした。ニューヨーク、メキシコシティ、バンクーバーと同列です。（2727coworking）カナダ国内ではなく、北米全体で9位です。

周辺都市に比べ人口ははるかに少ないのに、こうした順位に入っています。モントリオールでの典型的な10kmの移動は、交通がなければ12〜15分で済みますが、ラッシュアワーになると25〜30分、あるいはそれ以上かかります。（2727coworking）ハイウェイ25号線南向きのピーク時は、これらの数字が全く別次元です。

本来想定されていなかった道路

ラ・フォンテーヌ・トンネルは1967年に建設され、現在55歳です。1日の交通量のうち約1万5千台が重トラックです。（CTV News）トンネルへと続く高速道路のアプローチは、主に1950年代から1970年代に設計されたもので、当時の都市と自動車文化が根本的に変化した今では時代遅れです。モントリオールの高速道路システムは1950年代から1970年代にかけて主に建設され、現在は大規模なリハビリが必要な状態です。

Simultaneous major projects have meant constant construction-related lane closures and detours for years. (2727coworking) Nobody in Quebec’s government made a serious long-term plan to replace this infrastructure before it reached crisis point. Instead they waited until the walls started crumbling, discovered mid-renovation that everything was worse than the original estimates, doubled the budget, extended the timeline by years, installed radar cameras to harvest revenue from the drivers suffering through it, and called that infrastructure management. The president of the Quebec Order of Engineers was direct about it after a bridge partially collapsed in Châteauguay earlier this month: “We were surprised that something like that would happen, but at the same time, we’re not surprised because there’s a big deficit in our infrastructure in Quebec.” (CBC News) Not surprised.

That is the most damning two words in this entire story. The people whose profession is to understand these structures were not surprised when one partially collapsed. Because the neglect has been visible for decades to anyone paying attention.

What Six Years of This Tells the World

If you are a logistics company evaluating Montreal as a distribution hub, Highway 25 South is part of your cost calculation. Poor road conditions already cost the average Quebec driver $258 per year in vehicle repairs — more than double the Canadian national average. (Canadian Auto Dealer) Add unpredictable travel times, a construction corridor with no clear end date, radar cameras that penalize drivers for existing in the zone, and a government that has extended this project’s timeline repeatedly with no meaningful accountability — and Montreal’s competitive advantage as a logistics gateway starts looking significantly weaker than the brochure suggests. If you are a South Shore resident who has spent the last three years adding 45 minutes each way to a commute that used to take 15, you already know what this means.

You have been paying for it in time, in fuel, in vehicle wear, and now in speeding tickets on a road the government itself cannot finish. And if you are anyone watching Quebec from the outside — in Ontario, in Alberta, in another country entirely — Highway 25 South in the middle of a Tuesday afternoon is not a traffic problem. It is a portrait of an institution that cannot plan, cannot execute, cannot learn from its own mistakes, and has decided that the best response to its own failures is to point a camera at the people living inside them and collect $335 a ticket.

The road is not finished. It has not been finished in six years. It will not be finished until at least 2027.

And somewhere near the tunnel entrance, the radar is already flashing.

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