В 2013 году Uber появился в Квебеке и начал работать, игнорируя провинциальные нормы. Таксисты платили до 200 000 долларов за лицензии, количество которых правительство Квебека намеренно ограничивало. Дефицит этих лицензий был создан государством.

Стоимость лицензий тоже была государственным изобретением. Рынок, который сделал их стоящими 200 000 долларов, основывался на обещании правительства контролировать, кто может осуществлять коммерческие пассажирские перевозки в провинции. А затем правительство всё равно позволило Uber работать.

Лицензии потеряли почти всю свою стоимость. Таксисты, построившие финансовую жизнь вокруг этих лицензий, лишились главного актива. Многие из них были иммигрантами.

Многие — из Карибского бассейна и Африки. Они годами откладывали деньги, чтобы купить лицензию, которую правительство Квебека позиционировало как надёжный бизнес‑актив. В июне 2024 года Верховный суд Квебека постановил, что правительство должно выплатить пострадавшим водителям дополнительные 144 млн долларов компенсации.

Суд признал, что государство лишило держателей лицензий их собственности без надлежащей компенсации. На этой неделе Апелляционный суд Квебека отменил это решение. Квебек больше ничего не должен.

Что сказал суд

Апелляционный суд постановил, что ситуация не подпадает под претензию о скрытой экспроприации. Суд определил, что правительство изменило законодательную структуру и открыло рынок такси для конкуренции в интересах общественности, не получая от этого никакой выгоды. Это и есть юридическая формулировка.

Практический смысл таков: государство создало рынок, продало доступ к нему по ценам, которые оно косвенно контролировало через дефицит лицензий.

Собирало налоги с экономической активности, которую этот рынок генерировал десятилетиями. Затем позволило иностранной технологической компании войти в рынок, не соблюдая правила, за которые держатели лицензий платили, чтобы работать. Наблюдало, как стоимость лицензий рушится.

Выплатило, по её расчётам, достаточную компенсацию. Затем обжаловало решение, когда суд сказал, что компенсации недостаточно. И выиграло.

Апелляционный суд пришёл к выводу, что лицензия такси — в первую очередь административное разрешение, созданное и регулируемое государством. Экономический ущерб, возникший из‑за ограничений её использования, не может служить основанием для иска об экспроприации, если только регулирование не приводит к конфискации или полному устранению разумного использования собственности. Это юридическое различие почти ничего не значит для водителя, заплатившего в 2012 году 200 000 долларов за лицензию и получившего в 2019 году лишь 50 000 долларов компенсации.

Цифры, лежащие в основе решения

Когда в 2019 году система лицензий была упразднена, Квебек выплатил держателям лицензий по провинции 873 млн долларов компенсации. Верховный суд в 2024 году признал эту сумму недостаточной и потребовал дополнительно 144 млн долларов. Апелляционный суд только что отменил эти дополнительные 144 млн долларов.

Таксисты утверждали, что многие из них получили примерно на 150 000 долларов меньше рыночной стоимости своих лицензий до прибытия Uber в 2016 году. Дама Метеллус, представлявший членов коллективного иска с 2016 года, сказал, что возвращать держателям лицензий то, что они заплатили, означало бы, что те, кто купил лицензии раньше, получат меньше за тот же актив. Это не имело логики.

Он был прав. Это нелогично. Апелляционный суд всё равно вынес решение в пользу правительства.

Кто действительно потерял

Система таксических лицензий в Монреале создавала специфический экономический путь для иммигрантов. Лицензия требовала значительных капиталовложений, обеспечивала стабильный доход.

Её можно было передать членам семьи, использовать как залог для кредитов. Для иммигрантов первого поколения, у которых ограниченный доступ к профессиональным карьерным траекториям, которыми пользуются остальные квебекцы, это был один из немногих государственных путей к владению бизнесом и финансовой стабильности.

Многие из держателей лицензий, инициировавших этот коллективный иск, принадлежат к тем сообществам, о которых SIIIOCULI документировал в этой серии: гаитяне, карибцы, северо‑африканцы. Работники, построившие свою экономическую жизнь вокруг актива, который правительство Квебека явно оценило, а затем обесценило без надлежащего возмещения.

873 млн долларов, выплаченные в 2019 году, звучат внушительно. Разделённые между тысячами держателей лицензий по провинции, они представляют лишь небольшую часть того, сколько эти лицензии стоили на пике. Дополнительные 144 млн долларов, которые требовал Верховный суд, тоже не сделали их «целыми». Они лишь бы сократили разрыв.

Апелляционный суд закрыл даже эту возможность.

Вопрос Uber, который никто не задаёт

Uber пришёл в Квебек в 2013 году и годами работал, не соблюдая провинциальные правила. Компания активно лоббировала правительство. Расследование Radio‑Canada задокументировало тайную кампанию Uber по закреплению позиций в Квебеке.

В конце концов правительство легализовало деятельность Uber через пилотный проект в 2016 году, а затем законодательно в 2019 году, полностью упразднив систему лицензий. Ни разу Uber не компенсировал держателям лицензий, чьи активы были уничтожены из‑за работы вне правил. Адвокаты, представляющие коллективный иск, отметили, что против Uber всё ещё продолжается отдельный процесс.

То, чего мы не добились от правительства, Uber заплатит, согласно одному из участвовавших адвокатов. Это значит, что полная история ещё не завершена. Но ответственность правительства Квебека теперь ограничена решением Апелляционного суда — тем, что уже выплачено.

В то время как компания, чья незаконная деятельность создала кризис, сталкивается с отдельным иском, правительство, которое не смогло обеспечить соблюдение собственных правил против Uber, освобождено от финансовых последствий своей неудачи судом.

Паттерн

Эта платформа за последние недели задокументировала устойчивый квебекский институциональный паттерн в разных секторах. Правительство создаёт условия. Эти условия наносят вред определённым группам населения.

Компенсация предлагается на уровнях, ниже фактического ущерба. Когда в судебном процессе требуют полной компенсации, правительство подаёт апелляцию. Судебная система находит основания ограничить ответственность.

Водители такси, заплатившие 200 000 долларов за государственно‑созданные разрешения, получили частичную компенсацию за государственно‑созданный ущерб, и апелляционный суд правительства заявил, что частичная компенсация достаточна. Транспортная отрасль, создавшая собственный дефицит водителей, требует государственных субсидий. Школьная транспортная система, отправлявшая слишком большие автобусы по узким улицам с неподготовленными водителями, обвиняет нехватку водителей.

Система здравоохранения, оттеснившая медсестёр из‑за плохих условий, платит премиальные агентские ставки и называют это проблемой персонала. Общая нить такова: люди, которые несут стоимость институциональных решений, редко являются теми, кто их принимает. А правовые и административные системы, призванные предоставлять средства правовой защиты, управляются тем же институтом, решения которого нанесли вред.

Честный вывод

Тысячи водителей такси, в основном иммигрантов, построили свою финансовую жизнь вокруг разрешений, созданных правительством Квебека и оценённых им. Пришёл Uber. Стоимость разрешений упала.

Правительство выплатило меньше, чем составил ущерб, и назвало это адекватным. Суд сказал, что так нельзя. Правительство подало апелляцию.

Апелляционный суд всё же признал компенсацию адекватной. Дама Метеллус, представлявший этих водителей почти десятилетие, всегда верил, что такая несправедливость не может остаться без последствий. Апелляционный суд лишь сказал ему, что последствия возможны.

SIIIOCULI — Intelligence. Sovereignty. Awareness.
siiioculi.lilxbrxaker.com