En 2013, Uber arrive au Québec et commence à opérer sans respecter la réglementation provinciale. Les chauffeurs de taxi avaient payé jusqu’à 200 000 $ chacun pour des permis que le gouvernement du Québec avait délibérément limité en nombre. La rareté de ces permis était créée par le gouvernement.

La valeur de ces permis était donc artificielle. Le marché qui les rendait valables à 200 000 $ reposait sur la promesse gouvernementale de contrôler qui pouvait exercer le transport de passagers à titre commercial dans la province. Puis le gouvernement a tout de même laissé Uber s’installer.

Les permis ont perdu la majeure partie de leur valeur. Les chauffeurs de taxi qui avaient bâti leur vie financière autour de ces permis ont perdu leur principal actif. Beaucoup d’entre eux étaient des travailleurs immigrés.

Nombre d’entre eux venaient des Antilles et d’Afrique. Ils avaient passé des années à économiser pour acheter un permis que le gouvernement du Québec présentait comme un actif commercial stable. En juin 2024, la Cour supérieure du Québec a ordonné au gouvernement de verser 144 M$ de compensation supplémentaire aux conducteurs affectés.

La cour a reconnu que le gouvernement avait privé les titulaires de permis de leur propriété sans compensation adéquate. Cette semaine, la Cour d’appel du Québec a renversé cette décision. Le Québec ne doit plus rien.

Ce que la Cour a déclaré

La Cour d’appel a jugé que la situation ne pouvait pas fonder une réclamation pour expropriation déguisée. Elle a déterminé que le gouvernement avait modifié le cadre législatif et ouvert le marché du taxi à la concurrence pour des raisons d’intérêt public, sans que l’État tire aucun avantage de ce changement. Voilà le cadre juridique.

La traduction pratique est la suivante : le gouvernement a créé un marché, vendu l’accès à ce marché à des prix qu’il contrôlait indirectement grâce à la rareté des permis.

Il a perçu des taxes sur l’activité économique que ce marché a générée pendant des décennies. Puis il a permis à une société technologique étrangère d’entrer sur ce marché sans suivre les règles que les titulaires de permis avaient payées pour respecter. Il a vu la valeur des permis s’effondrer.

Il a versé ce qu’il estimait être une compensation suffisante, puis a fait appel lorsqu’une cour a jugé la compensation insuffisante. Et il a gagné.

La Cour d’appel a conclu qu’un permis de taxi est avant tout une autorisation administrative créée et régie par l’État. Le préjudice économique résultant des restrictions d’utilisation ne peut servir de base à une réclamation d’expropriation que si la réglementation équivaut à une confiscation ou à l’élimination de toute utilisation raisonnable de la propriété. Cette distinction juridique signifie très peu pour un conducteur qui a payé 200 000 $ pour un permis en 2012 et n’a reçu que 50 000 $ de compensation en 2019.

Les chiffres derrière la décision

Lorsque le système de permis a été aboli en 2019, le Québec a versé 873 M$ de compensation aux titulaires de permis à travers la province. La Cour supérieure, en 2024, a jugé ce montant insuffisant et a ordonné 144 M$ supplémentaires. La Cour d’appel vient de renverser ces 144 M$ additionnels.

Les chauffeurs de taxi ont soutenu que beaucoup d’entre eux avaient reçu environ 150 000 $ de moins que la valeur marchande de leurs permis avant l’arrivée d’Uber en 2016. Dama Metellus, qui représente les membres du recours collectif depuis 2016, a déclaré que rendre aux titulaires de permis ce qu’ils avaient payé signifiait que ceux qui les avaient achetés plus tôt recevaient moins pour exactement le même actif. Ce raisonnement n’a aucun sens.

Il avait raison. Il n’y a aucun sens. La Cour d’appel a tout de même statué en faveur du gouvernement.

Qui a réellement perdu

Le système de permis de taxi à Montréal a créé une voie économique spécifique pour les travailleurs immigrés. Le permis exigeait un investissement en capital important. Il générait un revenu stable.

Il pouvait être transmis aux membres de la famille. Il servait de garantie pour des prêts. Pour un immigrant de première génération, avec un accès limité aux voies de qualification professionnelle que les Québécois utilisent pour accumuler de la richesse, c’était l’une des rares routes sanctionnées par le gouvernement vers la propriété d’entreprise et la stabilité financière.

Beaucoup des titulaires de permis qui ont lancé ce recours collectif proviennent de communautés que SIIIOCULI a documentées tout au long de cette série : Haïtiens, Antillais, nord‑africains. Des travailleurs qui ont bâti leur vie économique autour d’un actif que le gouvernement du Québec a explicitement valorisé, puis dévalué sans remède adéquat. Les 873 M$ versés en 2019 semblent importants.

Répartis parmi des milliers de titulaires de permis à travers la province, ils ne représentent qu’une fraction de ce que ces permis valaient à leur pic. Les 144 M$ supplémentaires ordonnés par la Cour supérieure n’auraient pas permis de les rendre entiers ; ils auraient simplement réduit l’écart.

La Cour d’appel a même fermé cette porte.

La question Uber que personne ne pose

Uber est entré au Québec en 2013 et a opéré pendant des années sans suivre les règlements provinciaux. L’entreprise a fait pression de façon agressive sur le gouvernement. Une enquête de Radio‑Canada a documenté la campagne secrète d’Uber pour s’implanter au Québec.

Le gouvernement a finalement légalisé les opérations d’Uber via un projet pilote en 2016, puis par une législation en 2019 qui a aboli le système de permis. À aucun moment Uber n’a compensé les titulaires de permis dont la valeur de l’actif a été détruite par son fonctionnement hors des règles. Les avocats du recours collectif ont noté qu’une action distincte contre Uber est toujours en cours.

Ce que nous n’avons pas obtenu contre le gouvernement, Uber le paiera selon l’un des avocats impliqués. Ce qui signifie que l’histoire complète n’est pas terminée. Mais la responsabilité du gouvernement du Québec a maintenant été plafonnée par la Cour d’appel à ce qu’il a déjà payé.

Alors que l’entreprise dont l’opération illégale a créé la crise fait face à une procédure séparée, le gouvernement qui n’a pas appliqué ses propres règles contre Uber a été exonéré des conséquences financières de cet échec par son propre système judiciaire.

Le schéma

Cette plateforme a documenté un schéma institutionnel québécois récurrent à travers plusieurs secteurs ces dernières semaines. Le gouvernement crée des conditions. Ces conditions produisent des préjudices pour des populations spécifiques.

Compensation est offerte à des niveaux inférieurs à la perte réelle. Lorsque l’action en justice réclame une compensation intégrale, le gouvernement fait appel. Le système judiciaire trouve des raisons de limiter la responsabilité.

Les chauffeurs de taxi qui ont payé 200 000 $ pour des permis créés par le gouvernement ont reçu une compensation partielle pour une perte créée par le gouvernement et ont été informés par la cour d’appel du gouvernement que cette compensation partielle était suffisante. L’industrie du transport routier, qui a créé sa propre pénurie de conducteurs, demande des subventions publiques. Le système de transport scolaire, qui a fait circuler des autobus surdimensionnés dans des rues étroites avec des conducteurs non préparés, blâme la pénurie de conducteurs.

Le système de santé, qui a fait fuir les infirmières à cause de mauvaises conditions, paie des tarifs d’agence premium et le qualifie de problème de dotation. Le fil conducteur est que les personnes qui absorbent le coût des décisions institutionnelles sont rarement celles qui les prennent. Et les systèmes juridique et administratif, censés offrir un recours, sont exploités par la même institution dont les décisions ont causé le préjudice.

Conclusion honnête

Des milliers de chauffeurs de taxi, majoritairement des travailleurs immigrés, ont construit leur vie financière autour de permis créés et valorisés par le gouvernement du Québec. Uber est arrivé. Les permis ont perdu de la valeur.

Le gouvernement a payé moins que la perte et a déclaré cela adéquat. Un tribunal a dit que ce n’était pas le cas. Le gouvernement a fait appel.

La Cour d’appel a finalement jugé que c’était adéquat après tout. Dama Metellus, qui a représenté ces conducteurs pendant près d’une décennie, a toujours cru qu’une telle injustice ne pouvait rester sans conséquence. La Cour d’appel vient de lui dire que cela peut.

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