2013年、Uberはケベック州に進出し、州の規制を守らずに営業を開始した。タクシー運転手は、政府が意図的に数を制限した許可証に対し、1人あたり最大20万ドルを支払っていた。その許可証の希少性は政府が作り出したものだった。

許可証の価値も政府が作り出したものである。許可証が20万ドルの価値を持つ市場は、州が商業旅客輸送の運営者を誰に許可するかをコントロールできるという政府の約束に基づいて構築されたものだった。ところが政府は、結局Uberの営業を認めてしまった。

結果、許可証の価値はほとんど失われた。許可証に財産的基盤を築いていたタクシー運転手は、主要な資産を失った。多くは移民労働者である。

カリブ海やアフリカ出身の人々も多数含まれ、何年も貯金して許可証を購入したが、ケベック政府はそれを安定した事業資産として位置付けていた。2024年6月、ケベック州上級裁判所は、影響を受けた運転手に対し追加で1億4400万ドルの補償を支払うよう政府に命じた。

裁判所は、政府が許可証保有者の財産を適切な補償なしに奪ったと認定した。しかし今週、ケベック控訴裁判所はその判決を覆した。ケベック州はそれ以上の支払い義務を負わないことになった。

裁判所の見解

控訴裁判所は、偽装収用の請求を認めることはできないと判断した。政府は公共の利益という理由で立法構造を変更し、タクシー市場を競争に開放したが、国家はこの変更から何ら利益を得ていない、と法的に枠組み付けた。

実務的な訳はこうなる。政府が市場を創出し、許可証の希少性を通じて間接的に価格をコントロールしながら市場へのアクセスを販売した。

その市場が何十年も生み出した経済活動に対して税金を徴収した。その後、許可証保有者が支払っていたルールに従わずに、外国のテクノロジー企業が市場に参入できるようにした。許可証の価値が崩壊するのを見守った。

政府は「十分な」補償額を算出して支払った。その後、裁判所が補償額が不十分だと判断した際に上訴し、勝訴した。

控訴裁判所は、タクシー許可証は主に国家が創設・管理する行政許可であり、その使用制限による経済的損害は、規制が財産の没収や合理的使用の全ての排除に当たらない限り、収用請求の根拠とはならないと結論付けた。これは、2012年に20万ドルを支払って許可証を取得し、2019年に5万ドルの補償しか受け取れなかった運転手にとってはほとんど意味がない。

判決の裏にある数字

許可証制度が2019年に廃止された際、ケベック州は全州の許可証保有者に対し総額8億7300万ドルの補償を支払った。2024年の上級裁判所はこれが不十分だと判断し、追加で1億4400万ドルを命じたが、控訴裁判所はその追加分を取り消した。

タクシー運転手側は、Uberが2016年に進出する前の許可証市場価値より約15万ドル少ない金額しか受け取っていないと主張した。2016年からクラスアクションの代表を務めているダマ・メテラスは、「許可証保有者に支払った金額を返すことは、早期に許可証を購入した者が同じ資産でより少ない金額を受け取ることになる」と指摘した。論理が通らないことは明らかだ。

控訴裁判所は結局、政府側の主張を認めた。

実際に損失を被ったのは誰か

モントリオールのタクシー許可証制度は、移民労働者に特有の経済的道を提供していた。許可証取得には多額の資本が必要で、安定した収入を生み出した。

許可証は家族に譲渡でき、ローンの担保にもなる。資格取得の道が限られた第一世代移民にとって、政府が認めた数少ないビジネス所有と財政的安定へのルートだった。

本シリーズでSIIIOCULIが取り上げてきたコミュニティ—ハイチ系、カリブ系、北アフリカ系—の多くが、このクラスアクションの原告となっている。彼らは、ケベック政府が明示的に価値を付けた資産を、十分な救済策なしに価値を下げたのだ。2019年に支払われた8億7300万ドルは一見大きく聞こえるが、州全体の何千人もの許可証保有者に分配すれば、ピーク時の価値のごく一部にすぎない。上級裁判所が命じた追加の1億4400万ドルでも、全額回復には程遠く、差額を縮める程度にとどまった。

控訴裁判所はその差額すら埋めなかった。

誰も問わないUberの問題

Uberは2013年にケベック州に進出し、数年間にわたり州の規制を無視して営業した。会社は政府へのロビー活動を積極的に行い、Radio-Canadaの調査報道はUberがケベックでの進出を秘密裏に進めたことを明らかにした。

政府は最終的に2016年にパイロットプロジェクトとして、そして2019年に許可証制度を完全に廃止する法律でUberの営業を合法化した。Uberは、規則を無視して資産価値を壊した許可証保有者に対して一切の補償を行っていない。クラスアクションの弁護士は、現在もUberに対する別訴訟が保留中であると指摘している。

弁護士の一人は「政府に対して得られなかった分は、Uberが支払うはずだ」と述べており、完全な結論には至っていないことを示唆している。しかし、控訴裁判所は政府の負債を既に支払った額で上限を設定した。

違法営業で危機を招いた企業は別途訴訟が進行中であり、Uberに対する規則違反を取り締まらなかった政府は、自らの裁判制度により財政的責任から免れた形となった。

パターン

このプラットフォームは、ここ数週間にわたり複数のセクターで見られるケベック州の制度的パターンを一貫して記録してきた。政府が条件を作り出し、その条件が特定の人々に被害をもたらす、という流れである。

補償は実際の損失よりも低いレベルで提示される。全額補償を求める訴訟が起こると、政府は上訴する。裁判所は責任を制限する根拠を見出す。

政府が作った許可証に20万ドルを支払ったタクシー運転手は、政府が作り出した損失に対して部分的な補償を受け、政府の控訴裁判所から「部分的な補償で十分だ」と告げられた。自らドライバー不足を招いたトラック業界は公共補助金を要求する。狭い道路を無防備な運転手が走らせた大型バスを送った学校輸送システムは、ドライバー不足のせいにする。

劣悪な労働環境で看護師を追い出した医療システムは、エージェンシーの高額料金を支払い「人員不足の問題だ」と言い訳する。共通点は、制度的決定のコストを吸収するのは、実際に決定を下す人々ではないということだ。そして、救済を提供すべき法的・行政的システムは、被害をもたらした同じ機関によって運営されている。

正直な結論

何千人ものタクシー運転手、主に移民労働者は、ケベック政府が創設し価値を付けた許可証を基盤に生活を築いていた。Uber が登場したことで、許可証の価値は失われた。

政府は損失よりも少ない金額を支払い、それを「適切」と呼んだ。裁判所はそれが不適切だと判断した。政府は上訴した。

控訴裁判所は最終的に「十分である」と結論付けた。ほぼ10年にわたりこれらの運転手を代表してきた Dama Metellus は、こうした不正義が結果なしに残ることはないと常に信じていたが、控訴裁判所はそれが可能だと告げた。

SIIIOCULI — Intelligence. Sovereignty. Awareness. siiioculi.lilxbrxaker.com