Quebec si vende sulla cultura. La lingua francese. La poutine.

L’accento joual. La parata di St‑Jean‑Baptiste. Il carattere specifico di Montréal che la rende diversa da qualsiasi altra città del Nord‑America.

Ciò che il Québec non inserisce nel depliant turistico è questo. Nel 2026 ci vogliono 75 minuti per raggiungere il tunnel Lafontaine durante le ore di punta. Non per attraversarlo.

Non per uscire dalla Rive‑Sud. Per arrivare all’ingresso. Di un tunnel che funziona a una frazione della sua capacità progettata perché il governo gestisce un progetto di costruzione su di esso dal 2019 senza una data di conclusione prima del 2027.

Questa è anche cultura del Québec. È ciò che la provincia consegna realmente alle persone che vi vivono e vi lavorano ogni giorno.

Cos’è davvero la situazione del tunnel Lafontaine

Il tunnel Lafontaine collega l’isola di Montréal alla Rive‑Sud. In passato gestiva sei corsie di traffico, trasportando circa 120 000 veicoli al giorno. Da maggio 2025 è operativo con il tunnel nord chiuso e il traffico a flusso inverso nel tunnel sud, che offre due corsie verso Montréal e una verso la Rive‑Sud.

Una sola corsia verso la Rive‑Sud. Per un attraversamento su cui contano 120 000 veicoli al giorno. Il progetto di costruzione è iniziato nel 2019.

La data di completamento stimata è il 2027, al più presto. Otto anni di capacità ridotta su uno degli attraversamenti più critici dell’est del Canada. Durante quegli otto anni il Québec ha anche limitato permanentemente il ponte Victoria ai camion pesanti.

Ha avviato simultaneamente la costruzione del ponte Île‑aux‑Tourtes sull’autostrada 40. Ha iniziato i lavori di riparazione sui tunnel Ville‑Marie e Viger sulla Route 136. Tutto contemporaneamente.

Su un’isola senza tangenziale e senza bypass completo. Il risultato è visibile ogni mattina e sera negli avvicinamenti a tutti gli attraversamenti rimasti. Incluso i 75 minuti che ora occorrono per raggiungere l’ingresso del Lafontaine.

La congestione che nessuno calcola

L’avvicinamento A‑25 tra Rue Souligny e Rue Beaubien è uno dei punti di congestione più gravi del Canada, con oltre 250 000 ore di ritardo per i conducenti all’anno. 250 000 ore. Ogni anno.

Solo su un corridoio di avvicinamento. Una persona che fa il pendolare quotidiano tra la Rive‑Sud e Montréal e impiega 75 minuti per raggiungere il tunnel Lafontaine sta spendendo 150 minuti al giorno in congestione solo per quel tratto. Sono 12,5 ore a settimana.

50 ore al mese. 600 ore all’anno della sua vita seduta nel traffico, avvicinandosi a un tunnel che il governo ripara da otto anni. Sono 25 giorni all’anno.

Seduti. Non a lavorare. Non a costruire.

Non con la famiglia. Non a fare nulla se non aspettare di arrivare a un tunnel. Che il governo chiama “progetto di costruzione”.

Che gli economisti definirebbero una tassa sulla qualità della vita per ogni persona che vive a sud del fiume e lavora sull’isola.

Il fallimento specifico del design di Montréal

Montréal è un’isola. Il che significa che ogni veicolo che deve attraversare tra l’isola e la terraferma deve usare un ponte o un tunnel. Ce ne sono in numero limitato.

Non esiste una tangenziale che permetta al traffico di bypassare l’isola interamente. L’A‑40, progettata come bypass per camion e traffico interurbano, è diventata una via di pendolarismo simultaneamente, senza alternative. Il che significa che quando un attraversamento è limitato, tutti gli altri assorbono il traffico spostato.

Il Jacques‑Cartier. Il Champlain. Il Mercier.

Tutti con le proprie restrizioni, i propri programmi di costruzione, le proprie limitazioni di capacità. Il collo si restringe ogni anno. Il volume che deve passare non diminuisce.

Era prevedibile. La geografia dell’isola non è cambiata. La crescita della popolazione della Rive‑Sud e la sua dipendenza dall’occupazione a Montréal non sono avvenute senza preavviso.

Le infrastrutture invecchiate non si sono deteriorate da un giorno all’altro. L’avvicinamento di 75 minuti al tunnel Lafontaine nel 2026 è il risultato accumulato di decenni di decisioni che hanno privilegiato altre cose rispetto alla manutenzione e all’espansione delle infrastrutture necessarie a una metropoli in crescita su un’isola.

In cosa ha investito il Québec invece

Lo stesso governo che gestisce il progetto di costruzione del Lafontaine dal 2019 ha anche speso, nello stesso periodo:

  • 40 milioni di dollari in un programma di assistenza sanitaria virtuale “hospital at home”, mentre i pronto soccorso operano al 174 % della capacità.
  • Finanziamenti per l’Office de la protection de la langue française per ispezionare la segnaletica commerciale e verificare la conformità delle dimensioni dei caratteri.
  • Pagamento di tariffe premium a agenzie private per infermieri, mentre il sistema pubblico ha allontanato il personale a causa di condizioni di lavoro scadenti.
  • Sussidi per autobus scolastici elettrici che non performano come veicoli elettrici su percorsi inadatti.
  • Redazione del Bill 96, legislazione linguistica che limita la segnaletica in inglese pur mantenendo istituzioni universitarie anglofone che generano valore economico.

Il tunnel Lafontaine, con una sola corsia verso la Rive‑Sud e 75 minuti di tempo di avvicinamento, non è un problema di costruzione. È un problema di priorità. Visibile in ciò che è stato finanziato e ciò che non lo è stato nello stesso periodo.

La poutine e il buco nella strada

Il Québec costruisce la sua identità attorno alla cultura. Che è genuina. Il cibo.

La musica. L’architettura. Il carattere distintivo del Nord‑America francofono, sopravvissuto contro notevoli avversità storiche.

Ma l’identità non muove il carico. L’identità non accorcia i 75 minuti di avvicinamento al Lafontaine. L’identità non aggiunge una corsia all’attraversamento verso la Rive‑Sud.

L’identità non riduce le 250 000 ore annuali di ritardo sull’avvicinamento A‑25. Sono le infrastrutture a fare queste cose. E ciò richiede investimenti sostenuti e una priorità onesta per decenni.

Cosa il Québec non ha fornito. La poutine è reale. Il joual è reale.

L’identità culturale è reale e merita di essere riconosciuta. I 75 minuti per raggiungere un tunnel sono altrettanto reali. E sono anche cultura del Québec.

La parte che non compare nella brochure turistica. La parte che le persone che vivono qui sperimentano ogni mattina mentre il governo annuncia un altro piano e richiede più pazienza. La provincia che impone le tasse più alte del Nord America e garantisce 75 minuti di tempo di avvicinamento a un tunnel che sta riparando da otto anni non è una provincia che ha le priorità in ordine.

È una provincia che ha confuso il parlare della sua cultura con la realizzazione delle infrastrutture che rendono la vita al suo interno degna di essere vissuta. SIIIOCULI — Intelligence. Sovereignty.

Awareness. siiioculi.lilxbrxaker.com