Le système de licences du Québec est en feu — et les étudiants tiennent les cendres

SIIIOCULI | mars 2026

Il y a une crise qui se déroule au sein du système de formation professionnelle du Québec et que personne dans les ministères ne veut nommer directement. Elle implique des faux permis de conduire, une agence gouvernementale compromise, des compagnies d’assurance qui ont cessé de faire confiance aux propres références de la province, des entreprises de transport qui n’embauchent plus les conducteurs formés au Québec, et des milliers d’étudiants qui ont suivi un programme financé par l’État, payé leurs frais, effectué leurs heures — pour se retrouver avec un permis que l’industrie considère comme presque sans valeur. Ce n’est pas une rumeur.

Chaque couche du problème est documentée. Et la chaîne de causalité part directement de la corruption institutionnelle à la SAAQ jusqu’à un jeune qui, chez lui, possède un permis de classe 1 et aucune offre d’emploi en vue.

Tout a commencé avec la SAAQ qui a vendu son intégrité

Deux anciens employés du conseil d’assurance automobile du Québec ont été inculpés pénalement dans le cadre d’un prétendu réseau visant à vendre plus de 2 000 faux permis de conduire. CTVNews Deux mille. Pas une poignée.

Pas un incident isolé. Un réseau. Opérant de l’intérieur même de l’institution.

Des personnes dont le travail était de protéger l’intégrité du système de licences — et qui l’ont transformée en produit. Les suspects ont permis à leurs clients étrangers d’obtenir un permis de véhicule de tourisme de classe 5 et éventuellement un permis de véhicule lourd de classe 1 de la SAAQ en utilisant des documents falsifiés. Un autre réseau découvert impliquait des individus gérant des écoles non autorisées et dispensant des formations illégales à des étudiants en Ontario et au Québec.

Roadwarriornews Et l’activité frauduleuse ne s’est pas arrêtée aux documents. Les enquêteurs de la OPP ont finalement identifié 200 cas où des étudiants ont commis diverses fraudes pour obtenir des licences commerciales. Truck News Des interprètes répondaient aux tests de connaissances au nom des candidats.

Des ressortissants étrangers obtenaient des permis québécois via des réseaux opérant au-delà des frontières provinciales. Des écoles non autorisées délivraient des certificats de formation jamais acquis. L’inspecteur‑détective de la OPP qui a mené l’enquête a été direct : « Les semi-remorques et autres véhicules commerciaux peuvent être mortels entre les mains de personnes peu ou pas formées ». Roadwarriornews Mortel.

C’est le mot choisi par l’enquêteur. Pas « incommode ». Pas « problématique ».

Mortel. Parce qu’un permis de classe 1 acheté plutôt que mérité ne reste pas dans un classeur. Il finit derrière le volant d’un camion de 80 000 lb sur une autoroute partagée avec tous les autres conducteurs de la province.

Les compagnies d’assurance ont cessé de faire confiance aux papiers du Québec

Lorsque les références d’une agence gouvernementale sont prouvées comme étant à vendre — quand le document certifiant qu’une personne peut conduire un véhicule lourd est vendu contre de l’argent par ceux qui le délivrent — l’industrie de l’assurance fait la seule chose rationnelle qui s’offre à elle. Elle cesse de faire confiance au document. Ce n’est pas idéologique.

C’est actuariel. Les assureurs tarifient le risque. Quand le risque attaché à un permis de classe 1 du Québec devient incalculable parce que le permis lui‑même ne peut être vérifié comme légitimement acquis — quand on ne peut réellement pas savoir si le conducteur en face de vous a passé chaque test ou a payé quelqu’un pour le faire à sa place — le calcul de la prime s’effondre complètement.

Le Bureau d’assurance du Canada a témoigné devant le Comité permanent de la Chambre des communes sur les transports, les infrastructures et les collectivités en octobre 2025, précisant que les fraudes commises dans le secteur du transport routier commercial nuisent aux entreprises légitimes qui respectent les règles. Insurance Bureau of Canada Les entreprises légitimes paient pour la fraude. Leurs primes augmentent.

Leur recrutement devient plus prudent. Leur exposition à la responsabilité augmente chaque fois qu’ils mettent un conducteur sur la route dont les références ne peuvent être entièrement vérifiées. Ils font donc ce que toute entreprise rationnelle fait face à un risque non quantifiable : ils resserrent leurs exigences au‑delà de ce que le permis indique.

Les transporteurs ne veulent plus de conducteurs formés au Québec

C’est la partie qui détruit directement la vie des étudiants pris au milieu. Plusieurs grands transporteurs québécois — dont Groupe Guilbault, Transport Grayson et Transport Matte — déclarent préférer embaucher de jeunes conducteurs titulaires d’un diplôme professionnel ou des candidats déjà bien expérimentés. Truck News Lisez ce que cela signifie concrètement.

Cela signifie qu’un étudiant qui a suivi le parcours de formation reconnu par le gouvernement, obtenu un permis valide par des voies légitimes, et passé des mois à se préparer à une carrière dans le transport commercial — se voit écarté par l’industrie qu’il était censé rejoindre. Pas parce qu’il a fait quelque chose de mal. Parce que le système qui devait le certifier a été tellement compromis que les employeurs ne considèrent plus ses résultats comme fiables.

Les représentants du secteur ont été francs sur la situation globale : « Nous ne sommes pas encore prêts. Je ne pense pas que les écoles le soient non plus. Je ne pense pas que l’industrie soit prête du tout. » Truck News L’industrie n’est pas prête.

Les écoles ne sont pas prêtes. Le gouvernement a lancé une exigence de formation obligatoire, créé deux voies de certification, et l’industrie qu’il était censé servir déclare publiquement ne pas savoir quoi faire des diplômés qui en sortent.

Les étudiants du CFTR : 600 heures pour rien

C’est là que l’échec systémique devient personnel et inexcusable. Le programme CFTR du Québec — le parcours de formation professionnelle en transport financé par le Ministère de l’Éducation — était conçu pour offrir aux étudiants une véritable porte d’entrée dans la conduite commerciale. Financé par le gouvernement.

Approuvé par le gouvernement. Des centaines d’heures de formation. Un diplôme à la clé.

Le formation obligatoire pour obtenir un permis de classe 1 est entrée en vigueur au Québec le 15 décembre 2025. Deux voies sont possibles : un programme de diplôme professionnel de 615 heures offert dans des écoles spécialisées, ou le nouveau Programme d’Éducation à la Sécurité Routière de 125 heures reconnu par la SAAQ. Gouvernement du Québec 615 heures.

C’est ce que requiert le parcours professionnel complet. Les étudiants inscrits à ces programmes ont consacré des mois de leur vie, financés par le financement public de l’éducation, pour achever une formation que le Ministère de l’Éducation lui‑même parraine et promeut. Et puis ils obtiennent leur diplôme.

Ils obtiennent leur permis. Ils ont leurs heures sur papier. Ils postulent auprès des transporteurs.

Et les transporteurs ne les rappellent pas. Parce que les 600 heures passées en formation ne sont pas reconnues comme une expérience réelle par une industrie qui a été trop souvent brûlée par des diplômes qui se sont avérés falsifiés. Le permis indique qu’ils peuvent conduire.

L’industrie exige de les voir conduire d’abord. Et le programme qui était censé combler cet écart — le programme financé par le gouvernement, approuvé par le ministre, Ministère de l’Éducation — les a laissés du mauvais côté, sans voie d’accès et sans aucune autorité prête à réparer le décalage. Ce n’est pas l’échec des étudiants.

Ils ont fait ce qu’on leur a demandé. Ils se sont inscrits à un programme créé et promu par le gouvernement. Ils ont payé avec leur temps, leurs efforts, et dans de nombreux cas leur argent.

Ils ont satisfait à toutes les exigences. Et le système qui a imposé ces exigences les a abandonnés à la ligne d’arrivée.

Le Québec brûle l’argent fédéral dans un pipeline défectueux

C’est à ce moment que l’histoire cesse d’être un problème québécois pour devenir un problème canadien. Le programme de formation professionnelle CFTR est financé par le Ministère de l’Éducation du Québec. Le système d’éducation du Québec est largement financé par des transferts fédéraux — des transferts d’égalisation qui affluent d’Ottawa vers le Québec chaque année, faisant du Québec le plus grand bénéficiaire de ces fonds au Canada.

L’argent fédéral afflue dans le budget de l’éducation du Québec. Le budget de l’éducation du Québec finance le programme CFTR. Le programme CFTR forme des étudiants.

Les étudiants obtiennent des permis que l’industrie refuse d’accepter parce que la SAAQ — l’organisme chargé de valider ces permis — a vu ses propres employés vendre de fausses versions à la plus haute enchère. Le pipeline du paiement fédéral à un camionneur au chômage passe par chaque défaillance institutionnelle que le Québec a démontrée cette semaine. La corruption de la SAAQ a compromis le diplôme.

Le diplôme compromis a détruit la confiance de l’industrie. La confiance détruite a laissé les étudiants légitimes sans emploi. Les étudiants sans emploi détiennent des diplômes d’un programme que le Ministère de l’Éducation a financé avec de l’argent qui, en fin de compte, provient des contribuables canadiens d’un océan à l’autre.

Ottawa paie un programme qui produit des diplômés qui ne peuvent pas être embauchés dans le domaine pour lequel le programme a été conçu. Parce que le Québec ne parvient pas à gérer l’intégrité de sa propre agence de délivrance de permis.

Les Routes qui ne peuvent pas être réparées, le Tunnel qui ne peut pas être achevé s’ajoutent à tout ce qui a précédé cette semaine. Des routes officiellement classées parmi les pires du Canada. Un déficit d’entretien des infrastructures routières de 22,5 milliards $, représentant 56 % du déficit total des infrastructures publiques de la province.

CAA Québec : un tunnel en réparation depuis 2019 qui ne sera pleinement ouvert qu’en 2027 au plus tôt, avec un budget presque doublé et un calendrier prolongé de plusieurs années. Des radars générant 13,57 millions $ d’amendes sur une autoroute que le gouvernement ne peut achever. Un ticket de stationnement délivré au hub de transport désigné par le gouvernement à un conducteur qui a pris le métro parce que le gouvernement le lui avait demandé.

Et maintenant : un système de délivrance de permis tellement corrompu de l’intérieur que les compagnies d’assurance ont perdu confiance, les entreprises de transport n’embauchent pas ses diplômés, et des milliers d’étudiants ayant terminé un programme financé par le gouvernement se retrouvent avec des diplômes que l’industrie pour laquelle le gouvernement les a formés refuse d’honorer. Le Québec ne se contente pas d’échouer à construire ; il échoue à certifier les personnes.

Échouer à entretenir ce qui existe. Échouer à coordonner ses propres agences. Échouer à protéger les programmes qu’il finance de la corruption qui traverse ses institutions.

Ce que le gouvernement fédéral devrait demander dès maintenant

Avant que les États‑Unis n’augmentent davantage les tarifs. Avant le prochain calcul d’égalisation. Avant le prochain transfert budgétaire qui coule vers le sud sur l’autoroute 401.

Ottawa devrait poser une question, publiquement et de façon précise : Combien d’argent fédéral afflue dans les programmes québécois qui produisent des diplômés incapables de travailler, des routes qui ne durent pas, des institutions qui vendent leurs propres diplômes, et des agences qui verbalisent des conducteurs suivant les instructions gouvernementales — alors que la province affiche un déficit annuel de 9,9 milliards $, subit une dégradation de crédit et se classe dernière en croissance économique canadienne ?

La classe politique du Québec présentera toute question de ce type comme une attaque contre la province, une offense à la souveraineté culturelle, une intrusion dans la compétence provinciale. Ce cadrage fonctionne depuis des décennies.

Il a permis au Québec d’absorber les transferts d’égalisation tout en livrant des résultats institutionnels qui ne seraient pas tolérés dans aucune province pouvant se prévaloir d’une distinctivité culturelle comme bouclier contre la responsabilité. Mais ce bouclier a ses limites. Et cette limite est constituée de preuves documentées — en huit langues, indexées par les moteurs de recherche, lisibles à Ottawa, Washington, Pékin et Bruxelles — montrant que l’argent ne produit pas ce pour quoi il a été envoyé.

Les routes sont cassées. Le tunnel est inachevé. Le système de délivrance de permis a été vendu de l’intérieur.

Les étudiants qui ont fait confiance au programme gouvernemental sont désormais inaptes à l’emploi. Les camions censés propulser l’économie du Québec sont conduits par des personnes dont les qualifications ne sont pas pleinement reconnues — sur des routes officiellement parmi les pires du pays. Le Québec n’est plus une société distincte.

C’est une responsabilité distincte. Et le gouvernement fédéral devra décider, avant que les tarifs n’aggravent davantage les comptes, si le fait d’émettre le même chèque aux mêmes institutions produisant les mêmes résultats constitue un paiement de transfert ou simplement une habitude coûteuse.

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