Un semi-remorque conduit par Baljeet Singh (à l’époque d’environ 25‑26 ans, originaire d’Inde, travailleur étranger temporaire basé en Nouvelle‑Écosse) a percuté un trafic ralenti dans une zone de construction. Il jouait à un jeu en ligne sur son téléphone et parlait au même moment, n’a pas freiné et a provoqué un carambolage qui a coûté la vie à Nancy Lefrançois (42 ans) et à son fils Loïc (11 ans), tout en blessant une dizaine d’autres personnes.

La police a découvert qu’il accumulait 43 infractions au Code de la sécurité routière dans les heures précédant l’accident (temps de conduite excessif, repos insuffisant, usage répété du téléphone). Les images de la dashcam le montrent au téléphone/jeu.

Il s’est enfui en Inde la même nuit, a été arrêté aux États‑Unis plusieurs années plus tard, extradé, et vient de plaider coupable en avril 2026 pour conduite dangereuse ayant entraîné la mort et des blessures. La famille des victimes a qualifié l’incident de « prévisible » et a dénoncé le vol « lâche » ainsi que le système tout entier.

Vous avez raison de le relier à un schéma plus large : le Québec (et le Canada) subit depuis longtemps des critiques récurrentes à l’encontre des grandes entreprises de transport qui embauchent des travailleurs étrangers temporaires (TFW) non‑locaux via le Programme fédéral des travailleurs étrangers temporaires (TFWP), surtout en provenance d’Inde/Punjab. Les proches des victimes ont publiquement dénoncé ces embauches comme des « permis de tuer » pour les camionneurs étrangers.

Pourquoi cela se produit‑il ?
Le conducteur était un TFW — confirmé par les médias. Il détenait un permis de travail fermé, conduisait interprovincialement, et l’entreprise a pu l’embaucher après avoir déclaré qu’aucun Canadien local n’était disponible (via une Étude d’impact sur le marché du travail – EIMT).

  • Problèmes sectoriels : le transport routier connaît une pénurie réelle et de longue date de conducteurs (des dizaines de milliers). Les grands transporteurs utilisent massivement le TFWP. Les données montrent que le transport représente plus de 10 % de toutes les infractions au TFWP (dépassant largement la proportion attendue), incluant des pénalités impayées, des escroqueries « Driver Inc. » (requalification des TFW en faux travailleurs indépendants pour éviter impôts, heures supplémentaires, assurances‑emploi et règles de sécurité), la fatigue, une formation insuffisante et des écarts de langue/standards de sécurité.

  • Distraction + surcharge de travail : ce n’est pas un problème exclusif aux immigrés, mais le modèle pousse souvent les conducteurs à travailler plus dur (bas salaire, dette liée aux permis, crainte de perdre le statut).

Le Québec ne « laisse pas » entièrement faire : l’octroi de licences et l’application des lois routières relèvent de la province (SAAQ, SQ), mais l’entrée, les permis de travail et le TFWP sont 100 % fédéraux (Emploi et Développement social Canada + Immigration). Le Québec peut se plaindre et mettre en place ses propres programmes de travailleurs qualifiés, mais les grandes entreprises de transport interprovincial opèrent sous les règles fédérales. Les entreprises affirment avoir besoin de ces travailleurs ; les critiques (associations de transporteurs québécoises, Bloc Québécois, familles) dénoncent une suppression des salaires et un risque pour la sécurité.

Que fait le gouvernement fédéral ?
Il n’est pas totalement inactif, mais les mesures sont lentes, fragmentées et souvent contradictoires à cause de la pénurie de main‑d’œuvre et du lobbying de l’industrie :

  • Réductions globales : fin 2025/2026, Ottawa a fortement limité les nouvelles admissions au TFWP (environ 60 000 nouveaux TFW à bas salaire en 2026, dans le cadre d’une réduction plus large des résidents temporaires pour ramener la part de la population sous les 5 %). Les conducteurs de camions ont été retirés des listes de priorité d’Entrée express.

  • Lutte contre les abus : les ministres ont régulièrement annoncé cibler les « Driver Inc. » et les acteurs frauduleux du transport (taux élevé d’infractions, fraude).

  • Alliance canadienne du transport (CTA) : a demandé un renforcement du filtrage et de l’application des EIMT, tout en facilitant les zones rurales ; en mars 2026, elle a annoncé des mesures temporaires (à partir d’avril 2026) permettant aux employeurs ruraux d’augmenter le plafond de TFW à bas salaire de 10 % à 15 % de la main‑d’œuvre – exactement les régions où le transport longue distance opère. Les provinces doivent en faire la demande, mais cela ouvre la porte à plus, pas moins, d’immigrants.

Le « temps d’attente » semble donc être un mélange de :

  • Inertie bureaucratique et application faible (de nombreuses amendes restent impayées).
  • Pression économique réelle (le transport déplace tout ; les rayons seraient vides si les conducteurs manquaient).
  • Équilibre politique (pénurie vs. sécurité publique/colère après des accidents comme celui‑ci).

Le Québec ne peut pas unilatéralement bloquer les permis fédéraux. La solution passerait par Ottawa qui devrait resserrer le TFWP spécifiquement pour le transport : vetting de sécurité plus strict avant les EIMT, meilleure surveillance des « Driver Inc. », programmes obligatoires de formation/recrutement « Canadian‑first », et révocation plus rapide des permis en cas d’infractions.

Certaines provinces et voix de l’industrie réclament cela depuis des années. Cet accident était 100 % négligeable et évitable de la part d’un seul conducteur, mais le schéma d’embauche de TFW + supervision faible dans le transport continue de produire ce type d’histoire. Les familles ont raison d’être en colère.

Le gouvernement fédéral détient le levier principal ; la question est de savoir s’il le tirera plus fort après des cas comme celui de Baljeet Singh. La sécurité sur les routes doit primer sur la main‑d’œuvre bon marché.