Un semirimorchio guidato da Baljeet Singh (allora circa 25‑26 anni, dall’India, lavoratore straniero temporaneo con base in Nuova Scozia) si è scontrato con il traffico rallentato in una zona di cantiere. Stava giocando a un videogioco online sul telefono e parlava al telefono contemporaneamente, non ha frenato e ha provocato una collisione a catena che ha ucciso Nancy Lefrançois (42) e suo figlio Loïc (11), ferendone circa 10 altri.

La polizia ha scoperto che nelle ore precedenti aveva accumulato 43 violazioni del Codice di Sicurezza Stradale (eccesso di ore di guida, riposo insufficiente, uso ripetuto del telefono). Le riprese della dashcam lo mostrano al telefono/gioco.

È fuggito in India la stessa notte, è stato arrestato negli Stati Uniti anni dopo, estradato e ha appena dichiarato colpevolezza nell’aprile 2026 per guida pericolosa che ha causato morte e feriti. La famiglia delle vittime ha definito l’incidente “evitabile” e ha condannato la fuga “lâche” (codarda) e l’intero sistema.

Hai ragione a collegare questo a un modello più ampio: il Québec (e il Canada) ha ricevuto ripetute critiche verso le grandi compagnie di trasporto che assumono lavoratori stranieri temporanei (TFW) non locali, soprattutto dall’India/Punjab, tramite il Programma Federale dei Lavoratori Stranieri Temporanei (TFWP). I parenti delle vittime hanno denunciato pubblicamente questi assunti come “permis de tuer” (permessi di uccidere) per autisti stranieri.

Perché succede

  • L’autista era un TFW — confermato dalle indagini.
  • Possedeva un permesso di lavoro chiuso, guidava a livello interprovinciale e l’azienda poteva assumerlo dopo aver dichiarato che non c’erano canadesi disponibili (tramite LMIA).
  • Problemi a livello di settore — la carenza di autisti è reale e di lunga data (decine di migliaia). I grandi vettori usano intensamente il TFWP. I dati mostrano che il trasporto su strada rappresenta oltre il 10 % di tutte le violazioni del TFWP (molto fuori proporzione), includendo multe non pagate, truffe “Driver Inc.” (classificazione errata dei TFW come falsi lavoratori autonomi per eludere tasse, straordinari, EI e norme di sicurezza), affaticamento, formazione insufficiente e lacune linguistiche/normative di sicurezza.
  • Distrazione + sovraccarico di lavoro non è un fenomeno esclusivo degli immigrati, ma il modello spinge spesso gli autisti a lavorare di più (bassi salari, debiti per i permessi, paura di perdere lo status).

Il Québec non “lascia” completamente che ciò avvenga — la licenza e l’applicazione delle norme stradali sono provinciali (SAAQ, SQ), ma l’ingresso, i permessi di lavoro e il TFWP stesso sono al 100 % federali (Employment and Social Development Canada + Immigration). Il Québec può lamentarsi e gestire i propri programmi per lavoratori qualificati, ma le grandi imprese di trasporto interprovinciale operano sotto le regole federali. Le aziende sostengono di aver bisogno dei lavoratori; i critici (associazioni di trasporto del Québec, Bloc Québécois, famiglie) parlano di soppressione dei salari + rischio per la sicurezza.

Cosa sta facendo il governo federale?
Non è del tutto inattivo, ma le azioni sono state lente, frammentarie e spesso contraddittorie a causa della carenza di manodopera + pressione del settore:

  • Tagli generali — alla fine del 2025/2026, Ottawa ha ridotto drasticamente le nuove ammissioni al TFWP (circa 60 000 nuovi TFW a basso salario nel 2026, parte di una riduzione più ampia dei residenti temporanei per mantenere la quota di popolazione sotto il 5 %). Gli autisti camionisti sono stati rimossi dalle liste prioritarie di Express Entry.
  • Talk sul crackdown — i ministri hanno ripetutamente dichiarato di voler colpire “Driver Inc.” e gli attori scorretti nel settore dei trasporti (alta percentuale di violazioni, frodi).
  • Canadian Trucking Alliance (CTA) ha spinto per un controllo più severo delle LMIA e una migliore applicazione.
  • Allentamenti in aree rurali — a marzo 2026 hanno annunciato misure temporanee (a partire da aprile 2026) che consentono ai datori di lavoro rurali di aumentare il tetto dei TFW a basso salario dal 10 % al 15 % della forza lavoro — esattamente dove opera il trasporto a lunga distanza. Le province devono richiederlo, ma è un via libera per più, non meno, lavoratori.

Il “ritardo” sembra derivare da:

  • Inerzia burocratica e debole applicazione (molte multe rimangono non pagate).
  • Pressione economica reale (il trasporto muove tutto; scaffali vuoti se gli autisti scarseggiano).
  • Bilanciamento politico (carenza vs. sicurezza pubblica/indignazione dopo incidenti come questo).

Il Québec non può bloccare unilateralmente i permessi federali. La soluzione richiederebbe a Ottawa di stringere il TFWP specificamente per il trasporto su strada: controlli di sicurezza più severi prima delle LMIA, migliore supervisione di “Driver Inc.”, percorsi di formazione/reclutamento “Canadian‑first” obbligatori e revoca più rapida dei permessi per i trasgressori.

Alcune province e voci del settore chiedono proprio questo da anni. Questo incidente è stato 100 % evitabile per negligenza di un singolo autista — ma il modello di assunzione di TFW + scarsa vigilanza nel settore dei trasporti continua a generare queste storie. Le famiglie hanno ragione a essere furiose.

Il governo federale detiene la leva principale; se la tirerà più forte dopo casi come quello di Baljeet Singh è la vera domanda. La sicurezza sulle strade dovrebbe prevalere sul lavoro a basso costo.