Quebec consacre 639 millions de dollars supplémentaires à l’éducation sur cinq ans dans son budget 2026. Le Plan d’infrastructure du Québec engage 23,5 milliards de dollars sur dix ans pour construire et entretenir les écoles. À l’été 2025, le gouvernement a ajouté 540 millions de dollars au budget de l’éducation après la levée de voix publiques contre les coupes prévues.

Le portefeuille éducatif représente l’une des trois plus grosses catégories de dépenses du budget provincial, soit environ 67 % des dépenses du portefeuille, aux côtés de la santé et de l’enseignement supérieur. C’est un investissement majeur, quel que soit le point de vue.

Maintenant, une autre question :

Combien de bus scolaires une école primaire de Montréal a‑t‑elle besoin ?

La flotte qui n’a aucun sens

Une école primaire de Montréal desservant un quartier résidentiel génère généralement un contrat de transport scolaire couvrant une zone de desserte définie. Le contrat précise le type de véhicule, la capacité et la couverture des itinéraires. L’opérateur privé qui exécute ce contrat prend la décision concernant la flotte.

Dans l’écosystème de contractualisation du Québec, la décision de flotte n’est pas avant tout opérationnelle, mais financière. Les bus pleine taille génèrent des valeurs de contrat plus élevées que les minibus.

Le dispositif contractuel lie la rémunération à la capacité du véhicule. Cela signifie qu’un opérateur qui déploie un bus pleine taille sur un itinéraire qu’un minibus servirait plus efficacement ne commet pas une erreur d’itinéraire ; il prend une décision financière rationnelle dans un système qui récompense les gros véhicules, quel que soit leur adéquation au trajet.

Le résultat est visible sur n’importe quelle rue résidentielle de Montréal un matin d’école : des bus pleine taille circulent sur des voies conçues pour des voitures particulières, effectuant des virages à trois points sur des coins qui ne permettent pas leur rayon de braquage.

Ils occupent les deux voies simultanément sur des rues prévues pour une seule direction de circulation, obligeant le trafic à s’arrêter pendant qu’un véhicule trop grand pour son environnement termine ses manœuvres, ce qu’un véhicule de taille appropriée ne nécessiterait pas. Deux, trois ou même quatre de ces véhicules desservant une même école primaire au moment du ramassage ne constituent pas un déploiement de flotte efficace.

Il s’agit d’une incitation contractuelle qui crée un schéma de circulation que les rues autour de l’école n’étaient pas conçues pour absorber.

Le calcul de trafic que personne ne publie

Le Québec dépense des milliards dans les infrastructures éducatives. L’infrastructure routière sur laquelle circulent ces bus scolaires est financée séparément. La congestion générée par ces bus est absorbée par chaque conducteur, cycliste et piéton du secteur.

Aucun de ces coûts n’apparaît dans le calcul du contrat de transport scolaire. Un minibus qui assure le même itinéraire qu’un bus pleine taille engendre moins de perturbations de trafic, s’adapte aux rues résidentielles sans obliger le trafic à s’arrêter, effectue des virages sans corrections à trois points, crée moins de stress sur la chaussée et consomme moins d’énergie par élève transporté.

Il réduit également les risques pour les cyclistes et les piétons qui partagent la route. Le bus pleine taille coûte plus cher en valeur de contrat, ce qui génère une marge plus importante pour l’opérateur.

Il correspond mieux à la structure de subvention pour l’acquisition de flottes de véhicules électriques, car la subvention est dimensionnée pour les gros véhicules, et crée des externalités supportées par le public plutôt que par l’opérateur. C’est le schéma précis que la passation de marchés du Québec produit dans de multiples secteurs.

Revenus privatisés. Coûts socialisés.

La question du bus électrique

Le Québec a investi dans les bus scolaires électriques dans le cadre de ses engagements environnementaux. Les subventions provinciales et fédérales ont rendu l’acquisition de bus électriques financièrement attrayante pour les opérateurs. La logique environnementale est solide.

Électrifier le transport scolaire réduit les émissions dans les quartiers résidentiels où les enfants marchent jusqu’aux arrêts et respirent l’air autour des moteurs diesel au ralenti. La réalité opérationnelle est toutefois plus complexe. Les bus électriques déployés sur les itinéraires résidentiels de Montréal, caractérisés par des arrêts fréquents, sollicitent intensivement leurs batteries.

La dégradation des batteries durant les hivers québécois est un défi bien documenté pour les flottes de véhicules électriques. Un bus électrique qui a terminé son trajet d’hier sans problème peut ne pas le faire aujourd’hui si la gestion de la batterie n’est pas rigoureusement surveillée, ce qui nécessite une infrastructure de gestion de flotte que les petits opérateurs n’ont pas toujours les moyens d’investir en même temps que l’achat du véhicule.

La structure de subvention incite à l’achat du véhicule, mais ne rend pas obligatoire l’infrastructure opérationnelle nécessaire à son bon fonctionnement. Le Québec pourrait donc bâtir une flotte de bus scolaires électriques qui, en théorie, est écologiquement préférable, mais dont la viabilité opérationnelle reste incertaine, notamment dans les conditions spécifiques du transport résidentiel montréalais en hiver.

Le conducteur que personne ne retient

Le Québec connaît une pénurie documentée de conducteurs de bus scolaires. L’industrie qui se plaint d’un manque de conducteurs crée simultanément les conditions qui rendent le métier peu attractif pour les nouveaux entrants. Un conducteur affecté à un itinéraire résidentiel montréalais à bord d’un bus pleine taille doit manœuvrer un véhicule trop grand pour les rues qu’il doit couvrir.

Il reçoit une feuille de route papier plutôt qu’un support de navigation numérique. Il travaille sans intégration GPS qui permettrait des ajustements en temps réel lorsqu’une construction ferme une rue. Il doit gérer un véhicule dont la motorisation électrique peut ou non fonctionner de façon constante selon l’état de la batterie.

Il exécute son itinéraire dans les conditions de trafic que l’article « Heavy Vehicle » de ce site décrit en détail. Puis on lui demande pourquoi il ne veut pas refaire le même trajet demain. La pénurie de conducteurs n’est pas un problème de marché du travail ; c’est un problème de conception opérationnelle. Les conditions rendent le travail réellement difficile, au-delà de ce que la rémunération justifie. Les nouveaux conducteurs rencontrent ces difficultés dès leurs premiers trajets, avec une préparation insuffisante, et partent.

Cela perpétue la pénurie, donne aux opérateurs des raisons de réclamer davantage de subventions publiques pour le recrutement et la rétention, et entraîne davantage d’argent public qui circule dans un système qui n’a pas résolu les conditions opérationnelles à l’origine de la pénurie.

Le schéma

Le Québec dépense des milliards en éducation. Une part importante de ces dépenses transite par des contrats de transport scolaire confiés à des opérateurs privés. Ces opérateurs prennent des décisions de flotte qui privilégient la valeur du contrat au détriment de l’efficacité opérationnelle.

La structure de contractualisation qui engendre ces décisions est conçue et maintenue par le même gouvernement qui dépense les milliards. La plateforme de suivi des élèves fonctionne. Les bus sont équipés de scanners d’identification.

Les données circulent correctement. Le conducteur ne connaît pas l’itinéraire. Le bus ne correspond pas à la rue.

La batterie peut ne pas tenir toute la journée. Le contrat vaut plus qu’il ne le devrait. Le public paie la différence.

Il ne s’agit pas d’un problème de transport scolaire. C’est un modèle d’approvisionnement du Québec qui se retrouve dans le transport routier, le financement automobile, les contrats d’infrastructure, et dans l’expérience quotidienne de chaque professionnel tentant de fonctionner au sein de systèmes conçus pour extraire de la valeur plutôt que pour la délivrer. Les milliards du budget de l’éducation sont réels.

Que le système construit réponde réellement aux besoins des enfants et des conducteurs est une autre question. Une question que les titulaires de contrats préfèreraient ne pas voir posée. SIIIOCULI — Intelligence.

Souveraineté. Conscience.
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