Quebec的卡车行业多年来一直公开抱怨司机短缺。相关数据屡屡被引用——数千个空缺职位。

老龄化的劳动力。新血液进入这一职业的数量不足。供应链因此受到影响。

经济冲击。行业公开不谈的，是它自行构建的、阻止合格新司机进入的具体架构。这并非矛盾，而是一种商业策略。

入行壁垒体系

在魁北克，完成Class 1或Class 2驾照培训的新人会获得政府颁发的证书，证明其能够安全驾驶商用车辆。这本应是雇佣的门槛，却并非如此。

实际的门槛却另有规定。大型承运商如TFI International要求至少三年商业驾驶经验才能考虑申请。这意味着，即便是零事故、技能出众的新人司机，也无法进入行业中最大的就业机会。

小型家族企业通常要求至少一年经验，或要求CFTR认证。CFTR是一项额外的培训项目，需要额外的金钱和时间，超出政府已要求的驾照培训。

大多数企业仍然更倾向于有经验的司机，而不是持证的新手。这导致合格的新司机陷入以下困境：没有工作就得不到经验，没有经验就找不到工作。CFTR在已经支付驾照费用的基础上再额外收费；而为商业运输提供保险的公司也拒绝为新司机投保。

这形成了一个封闭循环，正是设计如此。

保险借口的真实含义

当被追问为何不能雇佣新司机时，行业常把责任推给保险公司——保险公司不愿为他们投保。这样听起来像是外部限制，而非行业选择。

事实上，保险公司是根据精算风险模型定价的。统计数据显示，新司机的事故率高于有经验的司机。

这导致雇佣新司机的公司需要支付更高的保费，而这些成本最终会转嫁给客户，压低公司的竞争定价。

因此，经验要求并非主要出于安全考量，而是为了保护利润率。雇佣有经验的司机在保险费用上更划算，即使两者的实际安全差距并不大。新司机的能力并不是评估的变量，而是他们的精算类别。

CFTR认证层

CFTR被包装成解决经验问题的方案——完成认证后可在部分公司绕过经验要求。但实际上，CFTR是一道额外的金钱和时间壁垒，阻隔新司机与就业之间的通道。

它需要费用、时间，还需要培训设施的支持。

这些资源并非对所有人群和经济状况都平等可得。对于已经为Class 1或Class 2驾照付费、希望尽快进入职场赚钱的司机而言，CFTR是一笔不确定回报的额外投资。部分公司接受CFTR，但多数仍更倾向于有经验的司机。

于是，CFTR只能在有限程度上解决问题，却把成本转嫁给最难以承受的人。

人为制造的短缺

魁北克卡车行业报告称司机短缺，这一点确实——空缺职位不少。

但未被报道的是，许多合格司机因为行业自身的入行要求而无法填补这些职位。拥有有效Class 1驾照、清洁驾驶记录、通过驾照考试且无事故记录的司机，被告知不符合就业资格。

这并非合格人才的短缺，而是符合行业自行设定的限制条件的人才短缺。这个区别很重要：公众对司机短缺的叙事会为行业赢得同情，并向政府施压，要求补贴培训项目。

于是公共资金流向了一个通过自设入行门槛制造短缺、随后又请求援助的行业。

受影响的具体人群

经验要求并非对所有新司机一视同仁。拥有行业内部关系的司机——比如家人就在承运商工作——可以通过非正式渠道获得岗位，尽管他们并未满足官方要求。凭借社会资本，他们能够绕过入行壁垒。

而没有这些关系的司机——尤其是第一代从业者——通过正规渠道取得驾照，理应获得相应的就业机会，却直接撞上壁垒。

这说明经验要求并非中立的能力筛选器，而是网络筛选器，保护行业内部已有的社交和职业网络，防止合格的外部竞争者进入。

诚实的总结

魁北克之所以出现司机短缺，是因为它构建了一个阻止合格新司机进入职业的体系。经验要求的真正目的在于保护利润率，而非安全。保险的“借口”其实是行业自行选择的结果，而非外部约束。

CPTR 为已经承担许可费用的人们增加了成本和时间。家族企业倾向于有经验的候选人，这进一步巩固了现有内部人士的网络优势。完成许可的司机。

谁展示了符合政府标准的能力，获得了操作车辆的认证。谁因为尚未专业驾驶过车辆而无法被雇用，这并不是问题所在。

这正是问题的证明。SIIIOCULI — Intelligence. Sovereignty.

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