Quebecの学校輸送システムには、調達チェーンの誰も公に議論したがらないインフラ問題があります。サイズオーバーした車両が狭い道路を走り、電動バスが電気自動車らしい性能を示さず、学生向けのGPSはあるが運転手にはない、そしてコストを膨らませながら運用結果を悪化させる契約文化が根付いています。これは特定の会社や運転手への不満ではありません。

これは、公共資金で一貫して誤った判断が下され、その結果を現場の専門家が受け止めているという、記録された観察です。

道路に合わない車両

モントリオールの住宅街はフルサイズのスクールバス用に設計されていません。島の既存住宅地の街路網は狭い車線、急なカーブ、両側に駐車された車、そして乗用車を想定した交差点形状が特徴です。フルサイズのスクールバスが住宅街を走ることは、ルーティングの選択肢として不適切です。

これは、車両の実寸と予期されていなかった環境との日々の交渉です。三点修正が必要な曲がり角、バスが同時に二車線を占有する道路、スイング半径が駐車車両領域にまで及ぶコーナー……。これらの路線に対する運用解決策はすでに存在します。それがミニバスです。

  • フットプリントが小さい
  • 回転半径が狭い
  • 路線ジオメトリに適合

インフラへの負担が少なく、燃料またはエネルギー消費も抑えられ、複雑な都市環境で新米ドライバーが扱いやすくなります。

しかし、調達で導入されたのはフルサイズバスです。なぜかというと、ケベックの調達文化では「運用」よりも「財務」が優先されるからです。

フルサイズバスは契約金額が高く、オペレーターのマージンも大きくなります。マージンが高いほど、車両を路線に合わせてサイズダウンさせるインセンティブがなくなります。結果、サイズオーバーした車両がより多くの収益を生み、子どもたちや運転手がその財務的決定の運用コストを負担することになるのです。

本当の意味で「電動」ではないバス

ケベックは環境目標の一環として電動スクールバスに投資しています。これは進歩的に聞こえますが、実際には調達発表では触れられなかった特定の運用現実が生まれています。

電気自動車は瞬時のトルク提供が性能の鍵です。電動モーターはゼロ回転数から最大トルクを発揮し、これが電気自動車の加速を速くします。トラックでも同様に重い荷物を効率的に動かすことが可能です。ケベックの電動スクールバスはこの特性を全く感じさせません。

  • 加速が遅い
  • 電動モーター本来のトルク感覚が全くない

結果として、エネルギー源は電気でも、走行特性はディーゼル車に近いものとなります。しかもディーゼルの機械的信頼性や航続距離の確実性は欠如しています。モントリオールの交通渋滞で十分に加速できないバスは、安全的に中立な車両とは言えません。

モントリオールのドライバーは待ちません。合流ウィンドウは瞬時に閉じます。流れに乗れないバスは、攻撃的なドライバーが危険に利用できる隙間を生み出します。

さらにバッテリー問題が追い打ちをかけます。電気車の航続距離と性能はバッテリーの劣化とともに低下します。モントリオールのストップ＆スタートの交通サイクルで毎日運行するバスは、バッテリーの充放電を繰り返します。

冬季に固定路線でバッテリーが劣化すると、昨日は問題なく走れたバスが今日は走れないというリスクが生まれます。モントリオールの冬にバッテリーが機能しなくなることは、単なる不便ではなく、重大な運用・安全上の失敗であり、事故報告書に記載されるべき事象です。

運転手にGPSがない

前回の記事で指摘した技術格差は、この文脈でも再び浮き彫りになります。ケベックの学校輸送会社は学生追跡プラットフォームに投資し、リアルタイムで乗客管理やデジタル出席システムを実装しています。これには多額の投資と継続的な保守が必要です。

しかし、バスを運転するドライバーは紙のルートシートでナビゲートしています。

モントリオールは道路状況が安定している都市ではありません。工事による迂回路が毎週変わり、季節的な規制で通行止めになることもあります。緊急事態での交通変更は事前通知がありません。紙のルートシートだけではリアルタイムの更新を受け取れず、道路が封鎖された際に効率的に迂回指示を受けることができません。

音声案内でターンバイターンのナビゲーションを行いながら、道路とハンドルから目を離すことは不可能です。会社はすべての学生の位置をリアルタイムで把握していますが、ドライバーの現在位置や最新ルート情報は把握していません。

これは、ケベックの制度的調達文化を象徴する「逆行投資」です。コンプライアンスシステムは資金が投入される一方で、実際の運用支援システムは紙に頼らざるを得ません。

バスが走るモントリオールの道路

モントリオールの重車両向け道路状況は前回の記事で詳細に取り上げました。ここでの要点は次の通りです。市は2025年だけで10万個以上の穴ぼこを修復するほど深刻なポットホール問題を抱えています。

道路基盤は表面補修だけでは構造的に脆弱であると技術者は指摘しています。主要交差点の多くが同時に工事中で、完了は2027年以降になる見込みです。狭い住宅街は1960年代の車両プロファイルを想定して設計されました。

フルサイズのスクールバスがこの道路を走ることは、単に運用上の課題だけではありません。機械的にも損傷を招きます。バスの重量で舗装の穴（ポットホール）を通過するたびに、サスペンション部品、タイヤ、シャーシの摩耗が加速します。

老朽化したバッテリーパックを搭載した電動バスが、モントリオールのポットホールを日々走行すると、機械系と電気系の両方に同時に損傷が蓄積されます。劣化した道路上で大型車両を運行する維持費は、契約金額の算出には現れません。後になって現れるのは、

  • 修理費用の増大
  • 早期の車両廃車
  • そして、道路と車両が同時に不調になる瞬間に起こる具体的な事故です。

この問題を生み出した「契約文化」

ケベック州のスクールトランスポートの契約制度は、地域ごとに民間事業者へ入札で契約を割り当てる形で運営されています。契約金額は車両台数と乗車定員に連動しており、必要以上に大きな車両を投入するインセンティブが生まれます。

ミニバスの契約はフルサイズバスの契約よりも収益が低く、契約金額を最大化しようとする事業者は、安全かつ効率的に走行できるミニバスが適している路線でもフルサイズバスを投入します。これは違法ではありませんが、車両サイズが路線適合性よりも優先される契約構造への合理的な対応です。

さらに、ケベック州や連邦の環境基金による電動バス補助金制度も同様のダイナミクスを作り出しています。電動化で補助金を受け取れば取得コストが部分的に相殺されるため、運用環境に適さない電動技術でも財務的に魅力的に映ります。その結果、住宅街の狭いモントリオールの道路にフルサイズ電動バスが走り、運転手は紙の路線表でナビゲートするという、毎日起こっている現実が生まれました。

正直なまとめ

ケベック州のスクールトランスポート調達は、運用能力よりも見た目のコンプライアンスを選びました。
契約金額を路線適合性よりも優先し、電動ブランドを電動性能よりも重視しました。

学生の追跡システムは整備されましたが、運転手への支援は不十分です。狭いモントリオールの通りで、バッテリーが老朽化しつつあるフルサイズバスを紙の路線表で走らせる運転手は、このシステムが作り出した問題の根本ではなく、システムが下したすべての決定の結果を背負う人に過ぎません。

バスに乗る子どもたちも、バスを運転するドライバーも、もっと良い環境に値します。公共資金は、このシステムが実際に生み出している結果に対して説明責任を負うべきです。

SIIIOCULI — Intelligence. Sovereignty. Awareness.
siiioculi.lilxbrxaker.com