La stratégie d’électrification du Québec est simple dans son annonce : véhicules zéro‑émission. Autobus scolaires électriques.

Électrification industrielle. Transition vers une économie verte. Hydro‑Québec comme pilier d’un avenir énergétique propre que la province exportera au continent.

L’annonce est limpide. Les calculs qui la sous-tendent ne le sont pas. Une équipe de recherche de l’Université de Montréal a publié en décembre 2025 des résultats montrant ce que la pleine électrification du parc automobile du Québec exige réellement du réseau.

Les chiffres sont précis et les répercussions sur les tarifs résidentiels n’ont pas fait partie du débat public autour de la stratégie d’électrification.

Le problème hivernal que personne ne mentionne

La stratégie d’électrification du Québec a été conçue autour du surplus hydroélectrique de la province. Historiquement, le Québec produit plus d’électricité qu’il n’en consomme sur son territoire. Ce surplus est exporté.

La stratégie suppose que la demande intérieure dVE et d’électrification industrielle peut être satisfaite par la capacité existante et prévue. La recherche de l’UdeM identifie le défaut majeur de cette hypothèse : l’hiver.

Les véhicules électriques consomment nettement plus d’énergie en hiver qu’en été. Le froid réduit l’efficacité des batteries, augmente la friction des pneus et la densité de l’air. La recherche projette qu’une fois le parc automobile entièrement électrifié, la consommation mensuelle des VE en janvier, à –10,3 °C, atteindra 3,1 TWh.

À comparer aux 1,9 TWh d’août. À –20 °C, la capacité requise est presque le double de celle d’une journée d’été. Cela signifie que la pression sur le réseau due à la pleine électrification n’est pas répartie uniformément sur l’année.

Elle se concentre sur les mois où le réseau québécois est déjà sous forte demande de chauffage. Ajouter des millions de VE qui se rechargent simultanément à un réseau déjà sollicité par les pointes de chauffage hivernal crée un défi de capacité que les annonces de la stratégie d’électrification n’ont pas clairement abordé.

Les chiffres de capacité

La recherche de l’UdeM prévoit qu’en 2035, les VE nécessiteront une capacité supplémentaire de 3 232 MW lorsque la température sera de –20 °C. Cela représente 40,4 % de toute la puissance additionnelle prévue dans le plan d’action complet d’Hydro‑Québec pour 2035. Un seul secteur.

Les véhicules électriques. Consommant 40 % de l’ensemble de l’expansion de capacité planifiée de la province d’ici 2035, sous conditions de pointe hivernale.

Ajouter les autobus scolaires électriques, l’électrification industrielle et la construction de nouveaux bâtiments à cette demande crée une exigence de capacité que l’infrastructure actuelle d’Hydro‑Québec ne peut satisfaire sans investissements majeurs. Le coût d’ajout de capacité pour répondre à la demande de pointe est de 150 à 200 $ par kilowatt selon les chercheurs de l’UdeM. Une demande de pointe qui ne dure que quelques heures pendant les vagues de froid nécessite tout de même un investissement d’infrastructure dimensionné pour ces pics.

Qui paie les nouvelles infrastructures

Hydro‑Québec est une société d’État. Ses revenus proviennent des tarifs d’électricité facturés aux clients résidentiels, commerciaux et industriels. Lorsque Hydro‑Québec doit construire de nouvelles infrastructures, cet investissement est récupéré par des hausses tarifaires.

Les tarifs résidentiels ont augmenté de 3 % à compter d’avril 2025. L’augmentation maximale fixée par le gouvernement du Québec est plafonnée à 3 % par an pour les clients résidentiels jusqu’en 2026. Les tarifs commerciaux ont augmenté de 3,6 %.

Les tarifs industriels ont augmenté de 3,3 %. Hydro‑Québec a identifié le besoin de 10 000 MW de nouvelle énergie éolienne d’ici 2035 pour répondre à la demande projetée. Cette infrastructure coûte de l’argent.

Cet argent provient des usagers. La stratégie d’électrification que le Québec impose via les exigences de véhicules zéro‑émission, les subventions aux autobus scolaires électriques et les incitations à l’électrification industrielle crée une demande qui nécessite des investissements d’infrastructure récupérés par les factures de tous les clients d’électricité du Québec, qu’ils possèdent ou non un véhicule électrique. Autrement dit, le résident qui ne peut pas se permettre un VE paie quand même, via sa facture d’électricité, l’infrastructure nécessaire pour charger tous les autres.

Le surplus qui disparaît

Les tarifs historiquement bas du Québec existent parce qu’Hydro‑Québec a maintenu un surplus au‑delà de la demande intérieure. Ce surplus a été le socle financier du cadre tarifaire bas dont les résidents québécois ont bénéficié pendant des décennies. La stratégie d’électrification convertit systématiquement ce surplus en demande intérieure.

Électrification industrielle. Recharge de VE. Nouveaux bâtiments.

Chauffage électrique. Chaque nouvelle catégorie de demande réduit le surplus disponible pour l’exportation. Les revenus d’exportation ont historiquement subventionné les tarifs domestiques.

À mesure que le surplus diminue et que la demande intérieure augmente, l’équation tarifaire change. La trajectoire précise dépend de la rapidité avec laquelle la nouvelle capacité est construite par rapport à la vitesse de croissance de la demande. Ce qui est documenté, c’est qu’Hydro‑Québec a lui‑même reconnu des rendements inférieurs aux prévisions provenant des revenus d’exportation comme facteur de l’augmentation du déficit du Québec à 11,4 milliards de dollars en 2025‑2026.

La stratégie d’électrification se construit sur une base financière qui montre déjà des tensions avant même que la courbe de demande complète de l’adoption massive des VE n’arrive.

La question honnête

La stratégie d’électrification du Québec est écologiquement sensée dans son orientation. L’hydroélectricité est réellement propre. Remplacer les véhicules à combustibles fossiles par des véhicules électriques alimentés par l’hydroélectricité réduit les émissions.

La logique est solide. La question n’est pas de savoir si l’électrification est la bonne direction. La question est de savoir si le Québec a été honnête avec ses résidents quant à ce que cela coûte.

Le mandat de véhicules zéro‑émission. Le programme de subvention aux autobus scolaires électriques qui a donné à Lion Electric un monopole et a produit des bus qui ont pris feu. Les incitations à l’électrification industrielle.

Chaque fois, cela crée une demande qui nécessite des investissements d’infrastructure récupérés par les tarifs. Le résident à qui l’on demande d’acheter un véhicule électrique n’est pas informé que l’infrastructure du réseau nécessaire pour le recharger en période de pointe hivernale coûte entre 150 $ et 200 $ par kilowatt à ajouter. Il n’est pas non plus averti que 40 % de l’ensemble de l’expansion de capacité prévue par Hydro‑Québec d’ici 2035 est attribuable uniquement à la demande des VE.

Il n’est pas informé que les revenus d’exportation, qui ont historiquement subventionné leurs tarifs bas, diminuent à mesure que la demande intérieure absorbe le surplus. On lui dit que l’environnement bénéficie de l’électrification. Ce qui est vrai.

Il n’est pas informé de la trajectoire tarifaire qui finance tout cela. C’est le schéma institutionnel québécois spécifique que cette plateforme a documenté dans tous les secteurs. L’annonce est limpide.

Les calculs sous‑jacent ne sont pas discutés par le gouvernement avec les personnes qui devront les payer. SIIIOCULI — Intelligence. Souveraineté.

Conscience. siiioculi.lilxbrxaker.com